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伊春空难带给我们的安全思考

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我们知道,在所有的交通工具中,飞机以其舒适、安全、快捷而受到商务人士的欢迎。随着我国经济的发展,飞机不再是高高在上的出行方式,普通民众也越来越多的加入到乘坐飞机的行列中来。而相关的数据也表明,飞机出行的安全性最高。但是,飞机一旦发生空中事故,其后果也是灾难性的。这就使得我们必须对飞行的安全高度重视,千方百计的去提高飞机的安全飞行记录。

尽管飞机的失事会带来灾难性的后果,但对于乘客而言,并非完全没有生还的希望。而我们的伊春空难实际情形如何?首先,让我们听听当事人的叙述。

彭石海是这次空难的幸存者之一。据他回忆,飞机降落过程与地面接触的瞬间,震动了一下微有些弹起来的感觉。在最后一下碰撞声消失的瞬间,机舱灯光全部熄灭。摸索到后门,只感觉到有很多人站在后门,都想打开门。黑暗中的那扇门却怎么也打不开。门就是在这时不知道被谁撞开了。而撞开门的是当过几年雷达兵的老人张新海。此时,毒烟已浓密到一定程度,只有蹲下才能勉强呼吸。在毒烟中,他起身用右肩膀奋力将舱门撞开一条缝隙。随后飞起一脚,踹开了这道"救命门"。塑料滑梯并未打开,众人仓皇地从救生门跳出。

8排C座的李先生回忆说,感觉飞机在地上被生生地弹了起来,随后又重重摔落在地上。飞机里已经乱了,大家都往紧急出口桶,紧急出口一下子就堵死了。有个旅客,还不忘拎着自己的箱子。我从飞机的窗口看到机翼下面已经烧起来。不能再往紧急出口跑了,跑出去也得被烧死。这时有一个人喊,前边有个大桐。我来不及多想,就从那个窟窿跳了出去。

从以上的伤者回忆中,我们可以了解到,飞机落地后并没有立刻爆炸,而是留出了几分钟的逃生时间。紧急出口,除了右前方的窟窿外,仅仅是打开了飞机最后面的一个,还是张新海用肩膀撞开的。之后乘客从飞机上跳下,并没有使用逃生滑梯。

从E190的遇难乘客座位示意图l上我们可以看到,机舱总共有6个紧急出口。遇难者大多位于中部紧急舱门靠后的位置。离机翼紧急逃生舱门近的位置,相对而言是比较容易逃生的。在这次空难中反而成了死亡最重的区域。这与机翼已经起火导致舱门无法使用有关。而最危险的区域,则是前紧急逃生舱门与机翼紧急逃生舱门中间位置,以及机翼紧急逃生舱门与尾部逃生舱门中间位置。这两个位置离逃生舱门最远,生还希望最小。

在常见的人为因素分析模型中,比较著名的是SHEL模型和REASON模型。

SHEL模型属于典型的系统取向模型,该图模型由软件(Software-S)、硬件(Hardware-H)、环境(Envimoment-E)和人(Livewire-L)4个要素组成。

差错容易发生在处在中心位置的人与硬件,软件,环境及其它人之间的接点上。模型形象地描绘了现代生产的脆弱环节,对于安全工作有直接的指导作用g而且所描述的界面不仅仅存在于一线,生产组织的各个层次都有类似界面,所以模型具有普遍意义。

人通常成为"生命件",人的失误主要源自操作人员与其他4个界面匹配程度问题,因而减少人的失误主要从增加与4个界面的匹配入手。

REASON模型属于典型的组织取向理论模型,该模型重点强调组织整体性的失事预防能力。对于REASON模型而言,切断任一环境的火为因素,就能避免事故的发生SHEL模型告诉我们,作为"生命件"的人,应该多增加和四个界丽的匹配。REASON模型告诉我们,减少不利因素在最后环节上的发生-一即逃生环节的有效性,可以降低伤亡事故的发生。

在2005年的8月2日,一架法航客机在加拿大多伦多皮尔逊国际机场失事,机上309人在短短2分钟之内逃离机舱,全部生还,被称为"经典撤离"。这简直称得上是一种奇迹I飞相对于总航的零伤亡,我们有很多地方值得反思!第一,在飞机断为两截之后,乘客没有较好的逃生意识,有人甚至在原地坐着不动。秩序也较混乱,有人跑到后面看门没有打开然后再跑回前面,有的还拿着箱子往门口去,没有运用有效的逃生方法。对乘客来说,最重要的是要知道最近的紧急出口的位置,甚至应该清楚自己的座位与紧急出口隔着几排座位。其实,很多乘客之所以没能生还,是因为他们没能尽快逃离飞机。飞机失事后二分半钟内正是逃生的"黄金"时间。第二,机组人员没有较好的应变能力和组织能力,没能在第一时间维持好客舱秩序并迅速打开有效的逃生门,以便让乘客迅速逃离客舱,避免因毒气和大火而死亡!而这种"经典撤离"奇迹的发生,是和航空公司认真做好准备,充分提高机组人员在危急情况的反应能力是分不开的。

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