论文摘要：出租车是收费、分散提供的，进入门槛低，专业性不算太强，似乎可以市场化，但又构成了公共交通的一部分，带有公共产品的特性。尤其具有现实中国特色的是，它还是公共安全体系的组成部分。论文发表：《海峡法学》是由中华人民共和国新闻出版总署、正式批准公开发行的优秀期刊。自创刊以来，以新观点、新方法、新材料为主题，坚持"期期精彩、篇篇可读"的理念。海峡法学内容详实、观点新颖、文章可读性强、信息量大，众多的栏目设置，海峡法学公认誉为具有业内影响力的杂志之一。海峡法学并获中国优秀期刊奖，现中国期刊网数据库全文收录期刊。
关键词：打车软件,拒载,规范
一、新型客运合同初探
通过打车软件订立的客运合同有别于以往传统的客运合同，乘客和出租车司机是采用电子数据的方式交换信息、订立合同，乘客将用车信息通过语音留言以电子数据的方式发送到打车软件信息平台上，要约已经生效，出租车若打算接单，按下接单确认键时会将自己姓氏、车号、联系电话以电子数据的方式发送到乘客手机上，上述信息到达乘客手机客户端时承诺即生效。[1]
然而，正是由于这样新型的客运合同的订立，给出租车司机拒载带来了正当的理由。根据《合同法》第289条规定，从事公共运输的承运人不得拒绝旅客、托运人通常合理的运输要求。出租车属于公共交通组成的一部分，传统打车模式下，根据相关法律规定出租车空车时应当随叫随停，不得拒载，因为乘客的要约多数情况下是一对一发出的。然而通过打车软件打车，要约是向当地所有使用该软件的出租车司机发出，对象也就不具有特定性，赋予接收到用车信息的出租车司机缔约选择权，出租车司机可根据双方距离远近、行程路况等因素决定接单与否。如此一来，一方面，导致即使乘客在路边向其招手打车时司机也可能以"有单在身"而拒绝搭载乘客，这导致了打车难问题，而且还因距离远近、行程路况等因素诱导出现司机的挑客行为;另一方面，打车软件并不能兼顾所有的消费主体，通过对打车软件使用者年龄段的调查，使用打车软件的群体多集中于90后和80后年龄段，对于50、60、70后和00后所占比例少之又少，这对于无法利用或者不能利用打车软件的乘客而言，打车软件的普及势必会对其出行利益造成一定的损害。
由于汽车运输的特殊性，出租车司机具有一种强制缔约的义务，或者说其缔约自由是被严格限制的。"给予当事人谈判达成利益均衡的机会，以形成内在的契约合理性，是契约自由的基础。但是，公平的谈判需要以双方有旗鼓相当的力量为前提。在双方当事人力量不平等时。立法就有介入的必要了。……所谓的契约强制……就是这种公权力介入后的现象。"[2]而当出租车司机通过打车软件接受客人时，可以看出当事人的双方并不当然处于平等的位置，具体来说，出租车司机具有更加强势的地位。当选择自由的权利被掌握在强势的一方手中时，对于相对方而言，也是丧失了选择缔约对象的自由。于是我们不难看到，出租车司机坐地起价，随意拒载，乘客为了坐上出租车，不得不在原有的乘车费用上另行起价。按照《中华人民共和国价格法》的规定应依法实行政府定价或政府指导价，出租车服务收费标准的制定或变更需要经过听证，由政府价格主管部门征求乘客、出租车公司和行业协会等各方面的意见，论证其必要性、可行性。打车软件提供的加价功能实际上打破了政府的统一定价。
二、出租车拒载分析
一、出租车司机选择权
在打车软件还未登堂入室之前，出租车拒载的现象便时有发生。"角色是社会结构体系中的纽结，是社会结构网络中的实体性存在。每一个人、组织、机构均以其在社会结构网络中的具体位置，而获得其角色的具体规定性。……并从此获得其存在的合理性根据。"[3]现在社会人的自由方式应当是权利与义务的统一，出租车司机虽然是市场经济中的优势者，笔者不否认他具有一定的选择权。在传统的打车模式中，从司机的人身和财产安全两个方面考虑，针对一些明显危及人身、财产安全的乘客或者其携带的物品，司机可以拒绝提供服务，这是合情合理的。但并不代表着，使用了打车软件之后，司机可以随意挑肥拣瘦拒绝载客，损害一视同仁提供服务--拒绝向少部分人群提供"普遍服务"。该现象的产生，也能从侧面看出正是由于我国出租车司机多数素质较低、服务意识不强，从而导致为营运谋生拒载行为屡屡发生。
二、出租车行业定位不明
如果按照私人产品理解出租车，应当完全市场化;反之，如果按照公共产品理解出租车，则应保证进入门槛要提高，驾龄有限制，户口有标准，不得拒载，风雨雾霾无阻，长路短途一视同仁统一定价;按照公共安全来理解，每一个出租车司机就是一个流动的"小红箍""准保安""治安志愿者"。这些属性混合到一起，出租车行业就变成了定位不明。涨价的时候就是竞争服务产业;限价的时候就是公共产品，甚至交班的时间(这意味着利润分配)也要规定;放开户籍限制、取消公司化、增发牌照的时候就是公共安全，[4]为拒载提供了更大的空间。
三、打车软件监管未完善
在这种新型的便民软件出来之后，对于软件的监管建设却十分不完善。无论是软件开发商之间为了市场份额而"滩头肉搏"，还是司机与乘客之间、司机与平台之间、乘客与平台之间的单环节、支付环节等环节都会出现具有监管或者法律漏洞
软件开发商的竞争中，由投资应当承担风险，来安抚竞争者，从而使竞争法和价格法不好用，作为法律人不得不体谅动辄开罚单干预价格的发改委这次不作为的难处[5]。损害公共利益，拒载冲突的根源并非来自打车软件，而是来自于出租车产业本身，只不过是由于打车软件进入了一个受管制的、定性不清的下游市场造成的。这些问题在出租车这个规制产业中，原本就存在。
三、相关建议
出租车司机挑活的事情怎么办?北大教授邓峰认为，挑肥拣瘦拒载乘客虽然和公共产品相悖，但这在原理上很容易得出答案--供给不足。要解决也很容易，把打车软件进一步升级到拼车软件，即允许更多的人利用软件赚钱，又方便了乘客的出行。此外，目前打车软件众多，通过调查，嘀嘀打车和快的打车两大软件商各占据48.31%和27.12%的市场份额，还有百度地图、高德导航、大黄蜂等诸多打车软件与之分享利益，各家企业为抢占市场份额不惜采取各种手段竞争，有些甚至涉及不正当竞争等违法行为，导致市场混乱不堪。鉴于此，建议相关企业完全可以联合起来，建立打车软件行业联盟，制定行业发展标准和规范，维护行业正常的竞争秩序，共同将整个产业做大做强。
同时，因打车软件行业缺乏相关准入标准和服务规范，导致实际使用过程中出现各种矛盾，影响了出租车行业正常的运营和监管秩序，因此政府部门应该加紧制定相关的服务标准和规范。在此情形下，打车软件企业没有理由缺席政府部门的规范制定，应当积极与政府沟通，参与到服务标准和规范的制定中来。毕竟，好的监管应当利用市场，监管并不能消灭市场。相比来说，后者更让人担心，越来越多的禁止，可能导致的一种结果是：打出租车软件会变成打黑车软件。
另外，如果以打车软件此类服务一类独大，可能会造成垄断，甚至可能导致出租车司机挑肥拣瘦。通过借鉴国外出租车市场规制的研究，可以得出转变出租车服务类型，以站点候车类服务为主，辅之以电话叫车服务或者打车软件，但不限制巡游类服务。这样合理的转变出租车服务类型，以便大众乘车方便。[6]
四、总结
在打车软件的盛行的当下，出租车拒载现象严重泛滥。真可谓"打车难，难于上青天"，
传统打车模式下的顽疾仍未根除，而新型运行模式又为打车难平添一笔。维护消费者的权利，规范不完善的市场仍需要在漫长的实践中不断的探索，不过从多方面来看，光从政府的监管方入手是远远不够的，甚至是找不到法律依据的。必须从多方面着手，不光要政府的监管，通过相关的听证会价格监管部门征求群众的意见，还要提高整个行业从业人员的素质水平，给予出租车行业正确的定位，规范网络运营商的竞争手段，整顿混乱的竞争市场等。此路慢慢，然必有所得。
参考文献：
[1]马德健、刘斌："打车软件运行之法律问题辨析"[N]，载于《山东法制报》2014年1月10日。
[2]黄立：《民法债编总论》[M]，中国政法大学出版社2002，第41页。
[3]高兆明："权利、义务关系考察的两个维度"[J]，载于《首都师范大学学报》2007，第4期。
[4]邓峰："打车软件之争的经济法视角" [N]，载于《财经》杂志 2014年03月09日。
[5]同上注
[6]陈艺明："国外出租车市场规制研究综述及其启示" [J]，载于《外国经济与管理》2006年8月第28卷第8期。
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