【摘要】现在山区高速公路交通安全问题变得越来越严重，本文主要分析了某山区营运高速公路交通具体情况，综合分析了事故多发段事故多发的根本原因。最后几何实际情况提出交通安全保障措施，主要就是对交通标志、护栏、标线以及防眩设施等进行优化设计，以期能够确保山区高速公路行车安全。
【关键词】山区；高速公路；交通安全；保障措施
引言
随着我国社会经济的不断发展，在山区中修建的高速公路数量越来越多。山区高速公路其线形条件一般比较复杂，和平原区的公路相比事故率普遍偏高，山区高速公路最大的特点就是存在急弯、长大纵坡、连续隧道等危险路段[1~2]，这些路段的存在使得交通事故频发，并且都是重、特大交通事故，严重危害了公众生命财产安全[3]。本文针对山区高速公路交通安全保障措施进行分析探讨具有重要的现实意义。
1交通事故分析
1.1交通事故分布
本文主要分析了某山区营运高速公路交通具体情况，对从公安交通管理部门以及路政管理部门得到的交通事故数据以及路产损失数据信息进行了深入分析。事故统计具体时间为2012年1月~2016年4月。如图1所示为2012~2015年本路段具体的交通事故数量分布情况。
1.2运行速度调查与分析
调查中发现，对于设计速度为100km/h的路段，实际调查中发现大货车的平均运行速度约为68km/h，小客车的平均运行速度约105km/h；和设计时速相比较而言，大货车运行速度较低，而小客车运行速度则高出一点。对于设计速度为80km/h的路段，大货车的平均速度约为47km/h，小客车的平均运行速度约为98km/h；同样是大货车运行速度和设计速度相比较低，而小客车运行速度比设计速度稍高。对相邻路段线形一致性进行了分析，发现小客车右线速度差超过20km/h的路段一处，速度差在10~20km/h范围内的路段存在5处；左线没有速度差超过20km/h的路段，速度差在10~20km/h范围内的路段存在3处。针对大货车来说，相邻路段线形协调性不是非常好，容易引起交通事故。本文从3个方面来探讨速度一致性不良路段，分别为相邻路段小客车运行速度差以及相邻路段大货车加速度、相邻路段大小车速度差，所得结果如表1所示。
2事故成因分析
引起交通事故的因素是多尺度的，主要包括人、车、路以及环境等方面。根据相关统计表明，由于车辆自身问题引起的交通事故数量大约占全部交通事故量的25%，由于道路因素引起的交通事故数量占到全部交通事故量的38%，而由于人自身因素引起的交通事故数量占全部交通事故量的44%。本文主要从道路方面因素进行分析。（1）在整个系统当中“人”与“车”是引起山区高速公路交通事故最关键的因素。调查表明，该路段有两个时间段是事故高发时段，分别为凌晨1：00~7：00和下午12：00~17：00，而死亡事故绝大所数出现在凌晨2：00~7：00以及下午14：00~19：00这两个时间段。之所以出现这种现象，原因在于这2个时段都是人正常生理上较为疲劳的时间段，由于驾驶人员的疲劳驾驶引起重大事故；另外，凌晨2：00~7：00视线非常不好，疲劳极限和视距不足的交叉点，非常容易出现重大交通事故。（2）对事故进行分类发现主要有四类事故类型，分别为多车碰撞占13%、侧翻占16%、追尾占20%、碰撞护栏占32%，总共约占总事故次数的90%。而在每年的4、5、9、12月是事故多发月份。分析原因认为本地区4、5月份气候较为潮湿，导致路面湿滑，出现雾天导致能见度将低；另一方面，这几个月一般交通量和其他月份相比较大，这也是引起交通事故的关键原因。（3）上文中已经分析，货车与小轿车速度差相对较大。根据对车辆的统计数据分析表明，在总车型中火车所占比例是59.15%。由此可见火车在本路段的比例很高，超载甚至是严重超载问题较为普遍，这是导致事故频发的一个核心因素。大小车行驶速度差异引起的频繁变道以及超车是引起交通事故另外一个重要原因。（4）线形设计指标不好，有急弯陡坡以及连续上下坡路段。分析可知，连续下坡路段所发生的事故和其他路段相比明显较多，这和路段货车比例大以及车辆超载问题严重存在较直接的联系。在连续下坡路段车辆制动性能会明显下降甚至丧失，最终引起追尾或者碰撞护栏事故。此外，小客车超速问题较为普遍，外地驾驶员不熟悉路况也是引起事故的重要原因。
3交通安全改善措施分析
3.1交通标线改善
对于磨损较为严重无法符合使用要求的区段需要对车道边缘线及车道分界线进行重新施画，车道边缘线的宽度为15cm，为白色实线，在划线的时候在路侧边缘线上面每间隔15m就预留一个3~5cm的缺口，方便排水。主线车道的分界线宽度为15cm，长度为6m，间距为9m，为白色虚线。利用振动带能够有效避免车辆驶出路外，一旦车辆驶过的时候产生的振动效果以及噪声以提醒司机，尤其是在视线不清楚或者是容易出现驾驶员疲劳的路段，达到的效果最为突出。本实例中，在隧道洞口前、长下坡区段及其它需要减速的路段都设立了横向减速震动标线，振动标线采取的是块状突起振动标线，其中块状规格为35mm×35mm，突起部分其厚度为4.2mm，标线基底厚度范围为1.8±0.2mm。在路侧横向减速振动标线每间隔大约1.1m、边缘线每间隔大约10m就需要预留3cm的缺口，方便排水。对于一些事故频发的隧道出洞口可以增加设置彩色防滑薄层，采取条形铺设的方式，可以提升防滑以及警示的效果；在隧道入口之前的100m以及出口之后的50m范围内不允许变换车道，车道分界线采取白色实线的方式；此外，在隧道入口以及出口50m范围内的右侧硬路肩应该设立斜向行车方向的斑马线，其中线之间的间距为1m，线的宽度为45cm；对于主线小转弯半径区段的车道分界线应该采取实线，以避免车辆发生变道；在护栏迎车面端头、跨线桥中墩以及隧道洞口端墙都应该设置黄黑相间的立面标记；如果路段中的反光突起路标损毁较为严重，则需要在车道边缘线外侧增加设置单面反光突起路标，设置主线之间的为15m，匝道中线间距在6~15m范围内，隧道内线间距为10m。
3.2护栏改善
在以往的数据可知，出现过多起车辆失控之后与路侧护栏或中央分隔带发生碰撞并穿过护栏的事故，这说明本路段中路侧护栏以及中央分隔带的设计防撞等级偏低，尤其是位于连续下坡以及长直线路段，这些路段中车辆比较容易出现超速行驶，当遇到雨天时路面较为湿滑，非常容易碰撞固定物或者发生侧翻事故。本实例中，在挖方路段路侧是矩形边沟并且没有盖板，车辆不能穿越，有较大的安全隐患。根据相关安全评价研究表明，对于纵坡超过4%的下坡挖方路段应该增加设置普通波形梁护栏。对于较小半径曲线、路线起伏较大的急弯或长下坡路段的填方路段、挡墙路段、路侧填方边坡较高路段，都应该设立加强型双波护栏。另外，波形梁护栏起点端头全部采取地锚式端头，并且没有外展，有较大的安全隐患，针对该问题进行了外展式端头改造。原来的中央分隔带开口处护栏全部采取的是插拔式或者水马进行隔离，其防撞能力无法达到相关要求，必须要进行强化处理。综合考虑改造成本问题，使用组合式波形梁护栏进行改造，改造之后能够达到A级防撞要求。全线桥梁内外侧所有的混凝土高度都只有大约75~80cm，防撞能力无法达到要求，应该对其进行改造。
3.3防眩设施改善
全线结合夜间事故类型以及路线线形，对防眩板或植物防眩的有效高度以及遮光角进行核查，尤其是对于竖曲线半径不超过一般最小半径的区段要进行重点核查，检查中如果发现存在不满足遮光要求的必须进行整改。本实例中经过核查之后发现发生过多起由于对向车辆眩光而导致的交通事故，应该增加设置中央分隔带植物防眩高度以及密度。对于没有设置防眩板或者防眩板损失的，应该及时予以恢复或者增设。
3.4其他交通安全设施改善
增加设置老化或者损毁轮廓标。主线轮廓标之间的间距全设置为24m，互通匝道轮廓标之间的间距全部设置为8m。本实例中建议检修道侧壁、隧道内侧墙全都设置轮廓标。对于小半径路段可以采取新型可以反弹的轮廓标。隧道紧急停车带迎车面端头、隧道入口处、主线与匝道分流的三角端头都应该设置防撞缓冲吸能装置，常用主要有防撞筒、防撞垫等。本路段中已经设置防撞桶作为缓冲吸能装置，但是很多已经老化或者损毁严重，应该及时进行更换。建议在隧道入口处、匝道分流处以及互通立交出口三角端设置防撞筒，每处设置1组，每组3个。防撞桶由黄色玻璃钢来进行制作，向内部填充砂子，外面贴上红白相间反光膜。
4结束语
对事故多发段进行综合分析，可以为后续的交通安全改造打下基础。本文结合实际工程实例，系统的提出了一些交通安全改善措施，主要就是对护栏、标线以及防眩设施等实施优化改善。实际结果表明，按照本文提出的措施对山区高速公路相关设施进行改造之后交通事故率明显降低，效果显著。
参考文献
[1]李旭，单鹏.高速公路改扩建工程交通安全保障措施研究[J].华东科技：学术版，2015（5）：155.
[2]王晨.山区高速公路交通安全分析与设施保障技术研究[D].长安大学，2013.
[3]杜殿虎.山区高速公路交通安全保障理论与方法[D].长安大学，2011.
作者：吴春城 单位：四川省公路工程监理事务所
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