经相关单位及聘请专家分析，该墩位处30m以下，溶洞相互贯通,如图1所示，图中箭头指向为塌孔方向。尤其是1，3号桩均为残孔，因此一旦塌孔，势必引起连锁反应，造成其他孔桩在钻进过程中极度的被动局面；经过2号护筒的触探变形位置为1号桩方向和6号桩方向，充分证明了上述推断。要想按照孔桩方案进行，目前全部孔位必须逐个清理后采用混凝土回填，尤其是8号桩下部溶洞过大，必须暂停施工，成孔不可知。由于2号护筒变形且以下地形较为恶劣，潜水员目前不敢下去割除护筒；因此必须将塌陷通道上的3号桩首先清孔后灌注，目前基本接近设计标高（差2.6m），成孔不可知。8号桩为桩长82m，穿过的溶洞较多，钻进周期较长，成孔时间更不可预料，6号桩性质一样。经分析，该墩位处下部地质情况异常复杂，成桩非常困难；所以立即召开施工方案研究会议，经过大家认真分析、讨论，一直认为该墩位处下部地质溶洞全部为贯通溶洞，且呈串珠式分布，要成孔必须逐桩完成，施工期间又存在塌孔等潜在影响工期的因素，因此施工周期过长，会直接影响到后期制架及站后相关工程施工工期，因此一致建议启动变更设计。
1可行性分析
改为一跨通过后主墩位置地质状况优于185号墩，原设计184号墩设计桩长20.5m，186号墩12.0m；且为保证连续梁方案实施，按照4月6日初步连续梁方案增加桩位布置图纸全部地质勘探完毕，勘探结果与原设计一致；孔桩施工难度小，可控。该桥边墩仅变更半个垫石即可，主墩（184和186）原设计高度4.5m，变为连续梁后高度均为2.5m左右，承台、墩身施工条件非常好。该桥所跨均为陆地，且覆盖层较厚，地基加固在钻孔期间即可迅速完成（可采用旋喷和搅拌桩）；由于距变更设计后梁底较矮（支架高度均在6.0m以下），支架采用满堂支架即可，因此施工周期会较短。
2工期比选
采用现浇支架连续梁施工工期组织如表1所示。
3经济比选
经比选，采用（34.167+62.468+34.134）m连续梁跨越，全长130.936m，连续梁采用现浇支架连续梁工艺施工。
4结束语
2011年启动变更后，连续梁施工于2011年6月25日开始施工，于2011年9月15日完成，比计划工期提前了15d，保证了整个架梁通道的畅通，既避免了人力、物力的大量投入及窝工，减少了经济损失，又保证了南方铁路计划工期的实现，取得了良好的经济和社会效益，值得工程施工中借鉴。
作者：王先龙 单位：南广铁路有限责任公司
