1枢纽区域地面公交车、出租车交通需求
1)公共交通:到2020年，部分公交线路进行调整，快速轨道交通的客流量不断增强，长春站区域的公交日客流量约为22万人，会有同比下降的趋势。2)出租车:由于快轨承担客流比重不断增加，未来年交通结构将会发生变化，根据现出租车出行量，到2020年，预测枢纽区域内出租车日出行量为7100人次。典型的城市功能核心———巨大的交通需求，2020年，研究区域每日客流量达到70万人次以上。最大交通需求是当地商业和交通枢纽换乘，铁路客流仅占不到1/10，约只有6．8%。重要的换乘关系排序:1)轨道交通;2)常规公交;3)火车;4)长途公交。商务小汽车出行并不集中，主要由商业设施引发。换乘的核心———步行。各方式间换乘都通过步行完成。
2长春火车站枢纽方案设计
2．1道路网规划方案
规划年研究区域内规划路快速路2条:亚泰大街和台北大街;主干路4条:人民大街、辽宁路、凯旋路、长白路;次干路5条;支路23条。规划道路网密度6．8km/km2，道路面积率17%(去除铁路用地后分别为11．3%和21%)。设计规划5条南北方向的城市道路穿越铁路，大大解决了铁路对城市南北方向交通的分隔问题，促进了路网体系一体化。1)青石路—铁西街，红线宽28m，双向4车道，主要分流西部南北方向穿越铁路交通;2)凯旋路，红线宽50m，双向6车道，主要分流车站西侧南北方向穿越铁路交通;3)亚泰大街，红线宽54m～56m，双向6车道，主要分流车站东侧南北方向穿越铁路交通;4)北十条—长利路(永宁路)，红线宽28m，双向4车道，主要分流东部南北方向穿越铁路交通;5)东莱街，红线宽40m，双向6车道，主要分流东部南北方向穿越铁路交通。
2．2交通枢纽交通组织方案
北广场地下停车库进行统一考虑，对东西两座地下停车库进行整体改造、连接，并拆除北广场地面下沉广场，最终把原来的两个独立车库改造成一个完整的地下停车库;然后在停车库内部进行局部改造，形成一个联系轨道交通车站及火车站进、出站通道的人流集散、换乘空间，该空间向北可联系轨道交通车站内的站厅，向南可联系火车站进、出地下通道;向上可联系地面公共交通系统。南广场设计方案考虑长白路下穿，解决过境车与进出站车辆交织问题，实现旅客“零距离”换乘。南广场西侧设公交车场和短途大巴车停车场，东侧设置公交车场，将原本分散的公交车始发站集中设置，尽量满足各条主干道方向的公交车进出站。为减小广场上的交通压力，将出租车与社会车停车场设在地下，出租车在广场落客后进入地下出租车蓄车场蓄车接客，充分体现交通立体化的设计理念，使旅客在各种交通工具间有序、便捷的换乘。
3结语
通过对长春市火车站枢纽地区的交通分析可以看出，实施长春站综合立体交通换乘中心工程，长白路下穿火车站方案，不仅可以实现人车分离，减少相互间的干扰，还可以完善区域道路网结构，提高区域道路网的通行能力，更好的向旅客展现长春市的市容市貌，具体的结论如下:1)实现综合立体交通换乘。长春站综合交通枢纽的建设有利于快速的疏散火车站区域的客流，将城市轨道交通(如地铁，轻轨等)、公交系统、长途客运专线与火车站相衔接，减少居民的换乘距离和换乘时间，实现铁路交通与城市交通无缝对接。2)实施区域道路网规划，改造提升道路等级，畅通火车站地区交通。在长春站枢纽区域共规划有5条南北方向的城市道路穿越铁路，解决了铁路对长春市南北方向交通的分隔问题，提升交通功能，缓解交通拥堵，畅通火车站枢纽地区的交通问题。3)实施区域交通设施建设、交通组织，减少人机的相互干扰，提高道路通行能力。在火车站前通过交通组织设计，实现人车分流、改善人机冲突环境，车辆行驶更加顺畅，提高道路的通行能力，降低拥挤程度。在火车站地区重点要加强区域的对外联系，理顺道路网，改善交通组织方法，采取相应措施:改造畸形交叉口、单向行车、部分路口禁左等。4)南广场形成以步行为主的“客厅”特色空间。长白路下穿方案不仅有效缓解了地面上的交通压力，同时也使南广场更加完整，在满足车场功能需求的同时，呈现出良好的景观效果。在公共空间的建设上，充分提升火车站南广场其作为城市客厅的地位和活力。
作者：贾慧超 单位：铁道第三勘察设计院集团有限公司
