一、社会资本投资铁路适格主体的身份要件
依据企业的身份性质，企业可以划分为全民所有制企业、集体所有制企业﹙以下简称“集体企业”﹚、私营企业、外商投资企业和混合所有制企业①。有学者将民间资本投资的范围界定为集体、个体、联营、私营、股份制五种经济成分的投资［1］，不包括政府投资和国有独资公司和未改制的全民所有制企业投资。有学者从原铁道部部有资本和非部有资本进行划分，将非部有资本定义为不属于原铁道部或国家铁路所有的资本，包括非部有国有资本和非国有资本。将适格主体界定为一些拥有实力和具有投资愿望的非部有国有企业和非国有企业［2］。在社会资本投资铁路适格主体的预选范围中，可以肯定的是政府和国家铁路企业不属于社会资本投资的适格主体，但非部有国企、集体企业、私营企业、外商投资企业和个人是否属于社会资本投资铁路的适格主体，不能轻易下结论，需要从理论上确立判断标准。
﹙一﹚社会资本投资铁路适格主体身份要件的判断标准
1.是否会危及铁路经济安全在社会资本投资铁路适格主体的预选范围中，国企和集体企业不存在危及铁路经济安全的问题，是否会危及铁路经济安全的判断标准主要解决外商投资企业、私营企业和个人是否可以投资铁路的问题。首先，外商投资企业是否适合作为社会资本投资铁路适格主体的判断。在我国，铁路是国家重要的基础设施，铁路运输是国民经济的大动脉，是中低收入阶层出行的基础性交通工具，是全国旅客运输和货物运输的主要方式。具有运量大、安全性高、受环境影响小和耗能低等特点，是交通运输行业的中流砥柱。铁路运输业的发展直接与人民生活密切相关，是社会生产的必要条件和社会再生产的重要环节。铁路经济的安全直接关乎整个国民经济的安全。因此，如果允许外商投资企业投资进入铁路领域，这些主体投资进入铁路领域后将按市场化经营运作。在特殊时期或特殊情况下有可能控制一些关键线路，并且可能会危及铁路经济安全。尤其是在目前我国社会资本投资铁路法律法规尚不健全，监管部门的管控意识和管控能力尚未到位的情况下，危及铁路经济乃至整个国家经济的安全的风险更大。因此，从铁路经济安全的因素出发，外商投资企业不适合作为社会资本投资铁路适格主体。这也是国家迟迟不敢开放铁路市场的重要原因①。其次，私营企业和个人是否适合作社会资本投资铁路适格主体的判断。依据《中华人民共和国宪法》﹙以下简称《宪法》﹚第11条的规定，在法律规定范围内的个体经济、私营经济等非公有制经济，是社会主义市场经济的重要组成部分。国家保护个体经济、私营经济等非公有制经济的合法权利和利益。国家鼓励、支持和引导非公有制经济的发展，并对非公有制经济依法实行监督和管理。《非公36条》、《新非公36条》、《铁道部2005年意见》以及《铁道部2012年意见》都明确规定允许非公有制经济投资铁路领域。相对于外商投资企业投资铁路，私营企业和个人投资铁路危及铁路经济安全的风险较小。其他国家和其他行业的经验证明，允许私营企业和个人投资铁路不会危及铁路经济的安全。日本国有铁路在改革前债台高筑、亏损严重，市场份额大量委缩。日本铁路实施民营化改革之后，很好的实现了扭亏为盈，市场份额稳步回升，不仅降低了运输成本，改善了服务质量，而且改革之前最为担心的运价基本上保持不变②。我国民用航空业的改革也证实了此种观点。民用航空业通过政企分开的改革重组，允许社会资本投资民用航空业，民用航空业经济安全不仅没有受到危及，反而打破了行业垄断，引入了竞争机制，改善了民用航空业的企业治理结构。运输服务质量得到了提高，同时也降低了旅客出行成本。春秋航空有限公司是民用航空业允许社会资本投资的成功典范①。虽然铁路改革的复杂程度远高于电力、电信、民航等行业，铁路运输的路网性更强，大众化基础交通工具的性能更突出，铁路运行机构更庞杂，涉及人员更多，利益纠葛更复杂。但在允许私营企业和个人投资铁路是否会危及铁路经济安全的问题上，与民用航空业是相同的，允许它们投资进入铁路领域，不但不会危及铁路经济的安全，而且还会有利于社会资本投资铁路预设政策目的之实现。2.是否有利于社会资本投资铁路预设政策目的之实现在是否危及铁路经济安全的判断中，否定了外商投资企业作为社会资本投资铁路适格主体，肯定了私营企业和个人可以作为社会资本投资铁路适格主体。在是否有利于社会资本投资铁路预设政策目的之实现的判断中，主要解决国企和集体企业是否适合作社会资本投资铁路适格主体问题。在国企的判断上，我国与发达市场经济国家的国企不同，发达市场经济国家对国企有明确的定位，它们设立国企的公益性目的非常明确。国企覆盖范围应充分考虑行业与产业特征，主要限制在具有明显外部特征的非竞争性领域，如环保工程、供水、供电等［3］。而我国的国企与西方发达市场经济国家的国企不同。《宪法》第6条、第7条明确规定，我国在社会主义初级阶段，坚持公有制为主体、多种所有制经济共同发展的基本经济制度，国有经济是国民经济的主导力量。我国的国企可以分为两类：一类是公益性国企，直接用于公共事业的公用企业，在中央层面包括如石油石化、电网、通信服务等领域的企业，而在地方包括供水、供气、公共交通等方面的企业。这类国企有明确的经营范围，不能随意投资其他领域，因此，公益性国企不是社会资本投资铁路的适格主体；另一类是竞争性国企，间接用于公共目的的商业公司，如宝钢、中粮、一汽、中国建材等企业，它们以营利为目的，以国有资产的增值为原则②。在我国，存在着大量的竞争性国企，遍布各行各业，资金实力雄厚，按市场化运营，它们的投资范围甚广，基本不受限制。因此，这类国企可以作社会资本投资铁路适格主体。如果允许竞争性国企和集体企业投资铁路领域，将有利于社会资本投资铁路预设政策目的之实现，具体如下：其一，有利于弥补铁路建设资金缺口，实现铁路投资主体多元化。铁路投资的特点是投资数额大、回收周期长，投资成本沉淀严重。近年来我国加速铁路发展，投资铁路的资金需求量大幅增大。目前我国铁路建设资金的主要来源包括铁路建设基金③和国家开发银行的政策性贷款，以及发行债券融资，还包括少量的铁道系统自筹资金和地方性铁路建设投入资金［4］。然而，铁路建设基金的收取，给铁路货物运输增加了成本，影响了铁路货运的竞争力，对其质疑和反对声音逐渐强烈，增加的空间已经十分有限。并且截至2012年三季度，铁道部资产为4.3万亿元，负债2.66万亿元，资产负债率为61.81%，铁路建设负债融资的空间也受到了极大的限制。2013年，全国铁路将安排固定资产投资6500亿元［5］。资金缺口还非常大。而另一方面，就我国的实际情况而言，资金实力雄厚的竞争性国企为数不少。截至2010年底，全国国企资产总额达68.6万亿元，实现营业收入32万亿元，实现净利润1.7万亿元［6］。允许资金实力雄厚的竞争性国企投资铁路建设领域，不仅可以吸收它们投入的资金，更重要的是，它们投资设立的铁路公司可以通过贷款等融资手段，成倍增加铁路建设资金。朔黄铁路发展有限责任公司筹资修建朔黄铁路就是成功范例①。而允许集体企业投资铁路建设领域还可以在征地、施工等环节减少支出成本，节约开支。因此，允许资金实力雄厚的竞争性国企和集体企业投资铁路建设领域，可以较大程度弥补铁路建设资金缺口，实现投资主体多元化。其二，有利于引入竞争机制，打破铁路行业的垄断局面。在中国，由于公用企业在其性质和功能上的特殊性，因此被赋予额外的含义，认为公用企业关系国计民生，必须由国家控制，基本实行国有，是国家重点保护对象，赋予它们许多特权，让其维持垄断地位［7］。具有垄断地位的公用企业还会滥用其垄断力来不断强化其优势地位，并加大对潜在竞争者的防控力度，从而使该市场为其完全控制，自由竞争最终被扼杀［8］。铁路系统不仅因完整路网而形成的自然垄断属性，而且还具有行政垄断，原铁道部通过制定行政性技术法规、制度，对铁路建设、经营的准入设置了专门的门槛，使得铁路行业格局外的其他投资主体直接投资经营铁路变得十分困难［9］。如果允许竞争性国企和集体企业通过与国有铁路企业合资或自己独资等途径投资铁路建设、运输等领域。凭借它们雄厚的资金实力、先进的制度优势、人才优势等与国有铁路展开竞争。这样，可以在一定程度上打破铁路行业垄断，培育铁路市场的竞争机制。各发达市场经济国家虽然改革的方式不同，但共同点都是在铁路建设和管理中最大限度地引入社会资本，改变铁路由国家垄断的局面［10］。欧洲铁路改革模式侧重达到高效目的，在铁路部门内部引入竞争。即在同一线路上引入新的运营商与既有运营商进行竞争。日本铁路改革则侧重让铁路运输企业拥有自主权，通过与其他运输方式的竞争促使铁路提高效率［11］。其三，有利于改善铁路企业的治理结构。虽然国家对铁路行业进行了政企分开的制度设计，组建了中国铁路总公司，将原铁道部所辖的18个铁路局和集团公司②划入旗下，但是，各铁路局或集团公司长期是原铁道部的下级组织，不具有真正的市场主体地位，虽然具有企业的性质，但又依据《中华人民共和国铁路法》﹙以下简称《铁路法》﹚第3条第2款行使部分行政职能。企业的治理结构主要按行政管理模式设置，即便是改制为公司制的广州铁路﹙集团﹚公司和青藏铁路公司，也是换汤不换药，并未建立起真正意义上的现代企业制度。符合条件的竞争性国企和集体企业相对于铁路企业，拥有先进的管理经验和高水平的管理人才。允许这些市场主体投资于铁路运输等领域，通过有效引入这些企业的先进管理理念，可以优化铁路企业法人治理结构，建立现代化铁路运输企业［12］。由此可见，允许竞争性国企和集体企业投资铁路领域有利于社会资本投资铁路预设政策目的之实现，应该将竞争性国企和集体企业作为社会资本投资铁路适格主体。
﹙二﹚社会资本投资铁路适格主体身份要件解释论取向
从解释论的角度分析，依据《非公36条》、《新非公36条》、《铁道部2005年意见》和《铁道部2012年意见》，私营企业和个人可以作为社会资本投资投资铁路的适格主体；依据《外商投资铁路货物运输业审批与管理暂行办法》，外商投资企业可以作为社会资本投资铁路货物运输领域的适格主体。其他主体是否能作为社会资本投资铁路适格主体现行法律法规没有规定。实践中更多依赖于铁路主管部门的审批，标准主要由审批部门确定。但按目的性解释的方法进行解释，允许竞争性国企和集体企业投资铁路有利于社会资本投资铁路预设政策目的之实现，有利于铁路现实问题的解决，并且不会危及铁路经济安全。因此，从目的性解释的角度分析，竞争性国企和集体企业可以作为社会资本投资铁路的适格主体。
﹙三﹚社会资本投资铁路适格主体身份要件立法论取向
对政策的解读，虽然可以在一定程度上确定适格主体，但它对社会资本投资主体的权利保护十分有限，必须从立法论层面上进行解决。这也是各发达国家铁路改革的普遍做法。美国在实施放松管制的铁路改革中制定了以《斯塔格斯铁路法》为主的一系列法律，指导铁路改革①［13］；英国通过修改铁路法来规范和指导英国铁路私有化改革［14］；德国通过修改基本法和制定《联邦铁路运输管理法》、《联邦铁路扩建法》、《德国铁路股份公司建立法》等一系列法律，指导德国铁路政企分开改革和私有化改革［15］；日本通过制定《日本国有铁道改革法》、《铁道企业法》、《客运铁道股份公司和货运铁道股份公司组建法》、《日本国铁清算事业团法》等一系列法律，来指导和规范日本铁路民营化改革②［4］。因此，借鉴世界各国的铁路改革立法先行的经验，我们应该认识到从立法层面上确定社会资本投资铁路适格主体范围才是根本之道。社会资本投资铁路适格主体的身份要件判别，在立法论层面上需要解决以下问题：其一，应该从立法层面上划分公益性国企和竞争性国企。应该充分尊重我国国企的特殊情况，明确竞争性国企的市场化运营规则，允许竞争性国企投资进入法律法规未明确禁止的范围。日本的企业法律制度有股份公司法人﹙即株式会社﹚和公共法人之分，股份公司法人完全商业化经营，以追求利润最大化为惟一目标，适用于商法调整；而公共法人大多要承担一些公益性职能，政府目标的影响较大，适用于特殊法［16］，经营范围明确。我国应该借鉴日本的做法，从立法层面上明确划分公益性国企和经营性国企，明确公益性国企和经营性国企的范围，同时明确公益性国企和经营性国企的运作规则；其二，应该依据是否危及铁路经济安全标准和是否有利于社会资本投资铁路预设政策目的之实现标准，将社会资本投资铁路适格主体的范围确定为竞争性国企、集体企业、私营企业、个人，同时应该明确禁止外商投资企业投资我国铁路领域；其三，应该从立法层面上明确社会资本投资的方式及领域。应该按投资方式确定适格投资主体及投资领域，明确各种投资方式的适格投资主体，各种投资主体可以采用何种投资方式投资铁路领域，可以从事哪些铁路业务。
二、社会资本投资铁路适格主体的资本要件
社会资本投资铁路适格主体的资本要件判断主要解决以下问题：第一，社会资本投资铁路适格主体需要最低资本限额的理由是什么；第二，最低资本额的限制对象是出资人还是铁路运输企业；第三，最低资本额的限制标准是否需要按不同的铁路经营业务进行区分。要解决这些问题需要从以下几方面进行分析。
﹙一﹚需要最低资本额的理由
从目前社会资本投资铁路的形式看，主要采用设立铁路公司的形式。《公司法》对设立公司已经有最低资本额的限制，是否对社会资本投资铁路有更高最低资本额的要求，需要考虑铁路领域的特殊性。1.增强铁路企业举债融资能力的需求企业资本是企业从事经营活动的物质基础，是企业承担责任的信用担保。尤其是以公司制设立的企业，企业具有独立的法人资格，股东仅承担有限责任。因此，公司资本的重要性就更加突出。虽然目前研究的成果已经表明公司资本对公司债权人利益保护有限③［17］。但就社会资本投资铁路而言，无论是投资铁路建设领域，还是铁路运输等领域，资金需求量都非常大。尤其是铁路建设领域，修建一条铁路动辄几十亿，甚至几百亿，如此巨大的资金量，光靠投资者投入的资金往往不够，需要靠贷款等融资手段进行大量融资，否则，很难保证铁路建设所需资金。铁路企业资本是企业实力的主要象征，虽然它对铁路企业债权人利益的保障有限，但对铁路建设或运营资金是基础保障，尤其对增强铁路企业融资能力有较大作用，债权人衡量企业能否如期偿还债务的主要指标还是注册资本，如果注册资本过低，会严重影响企业的举债融资能力。巴新铁路就是现实的例证①。因此，从增强铁路企业举债融资能力的角度分析，社会资本投资铁路需要更高最低资本限额的限制。2.保持铁路规模效应，培育铁路良性竞争秩序的需求社会资本投资铁路建设、运输、装备制造等领域，可以从一定程度上打破铁路垄断，引入竞争。但如果社会资本投资铁路的门槛过低，市场主体很容易进入，势必会导致竞争过度，会危及铁路建设、运输的安全，不利于铁路市场的良性运行。铁路市场相对于一般市场有其特殊性，它既需要竞争，又需要规模经济效益。这是交通运输业的普遍要求。而最低资本限额是准入门槛最有效的衡量指标。《中华人民共和国民用航空法》﹙以下简称《航空法》﹚第93条对进入民用航空运输市场的市场主体进行了最低资本额的限制。铁路行业可以借鉴民用航空运输业的先例，通过对铁路投资主体最低资本额的限制，过滤缺乏资金实力的市场主体，确保投资铁路市场主体的质量。通过对铁路投资主体设立必要的门槛，达到既能保持铁路规模效应，又能培育铁路良性竞争秩序的需求。
﹙二﹚最低资本额限制在出资人和铁路企业之间的选择
社会资本投资铁路领域的途径主要有：其一，投资设立铁路企业，从事铁路建设、铁路运输、装备制造等业务；其二，投资参与铁路企业重组，包括铁路运输企业、铁路多元化经营企业等；其三，通过租赁铁路行包专列等参与铁路业务；其四，通过购买股票、铁路发展基金等有价证券投资铁路领域。其中，购买股票等有价证券投资铁路领域，投资人只需达到证券相关法律的资本要求即可投资进入铁路领域，铁路法律没有必要另外对资本最低限额作出规定；通过租赁行包专列、参与铁路重组，以及投资设立铁路企业等方式投资铁路领域，应该由相关主体自己选择自己适合的合作伙伴，没有人比具体的当事人更了解他们自己需要什么样的合作伙伴。它们之间的法律关系属于民商法调整范畴，应该尊重各相关主体意思自治。因此，法律不宜对出资人作出最低资本限额的要求。法律只需对设立铁路企业规定最低资本额的限制，就能达到保证增强铁路企业举债融资能力，保证铁路规模经济效益，培育铁路良性竞争秩序的目的。民用航空业也只对投资设立航空运输企业作出了最低资本额的要求，并未对投资民用航空领域的出资人作出最低资本额的要求②。
﹙三﹚分业经营要求最低资本额的合理性
铁路建设、铁路运输以及其他铁路领域对资金量的需求不同，而且差距很大，铁路建设需求资金量最大，铁路运输次之，其他领域需求资金量相对较小。如果按投资铁路建设领域的要求设立最低资本额，在其他领域势必会造成资金的闲置浪费以及导致准入门槛过高，不利于社会资本投资进入这些铁路领域；如果按铁路装备制造业等要求规定最低资本额，则铁路建设、铁路运输领域的资金需要又明显不足，并且会导致这些领域投资进入门槛太低，达不到规模经济效益，甚至导致竞争过度，不利于良性竞争秩序的培育。因此，不宜统一对设立铁路企业规定最低资本额的要求。应该借鉴《中华人民共和国证券法》﹙以下简称《证券法》﹚的规定，分不同业务规定最低资本限额的要求③。对从事铁路建设领域最低资本限额应该作较高规定，以满足铁路建设的资金需求和确保铁路企业的举债融资能力；对从事铁路运输业务的次之，以满足铁路运输资金需求和铁路运输市场的规模经济效益；对从事其他业务的应该对最低资本限额作出较低的要求，以便于更多的投资主体能够投资进入这些领域参与竞争。
﹙四﹚社会资本投资铁路适格主体资本要件解释论取向
现行的《铁路法》和相关行政法规对社会资本投资铁路适格主体资本要件相关问题并未作出规定，社会资本投资铁路的主要依据是《铁道部2005年意见》和《铁道部2012年意见》。而这两个意见并未对社会资本投资铁路适格主体资本要件作出具体要求，只是原则性地提出要规范设置投资准入门槛，市场准入标准要公开透明，对各类投资主体同等对待，对社会资本不单独设置附加条件。但投资准入的门槛是什么，市场准入的标准有哪些，两个意见都未作出具体规定。因此，从解释论的角度分析，可以解释为：其一，社会资本通过设立铁路企业的方式投资铁路领域的，只要符合《公司法》等相关法律、行政法规关于设立企业的资本条件即可，对出资人没有资本条件的特别要求；其二，社会资本通过购买股票、铁路产业投资基金等有价证券投资铁路领域的，投资人只要达到相关证券法律法规规定的资本条件即可投资进入铁路领域；其三，社会资本通过租赁行包专列、参与铁路重组等方式投资铁路领域的，可以由相关主体自己选择适合自己的合作伙伴，现行相关法律法规未作出限制性规定。
﹙五﹚社会资本投资铁路适格主体资本要件立法论取向
社会资本投资铁路适格主体的资本要件判别，在立法论层面上需要解决以下问题。其一，社会资本投资铁路出资人的资本条件。无论是社会资本以投资设立铁路运输企业、参与重组、租赁等方式，还是购买股票、铁路产业投资基金等方式投资铁路领域，在立法上都不应该对出资人资本条件作出限制性规定，应该充分尊重民商法意思自治的原则，由出资人自主选择合作伙伴；其二，社会资本投资设立铁路运输企业的资本条件。在立法层面上，应该通过规定社会资本投资设立铁路企业的最低资本限额，来实现铁路特殊行业对资本条件的要求；其三，按设立的铁路企业所从事的铁路业务规定最低资本限额。在铁路企业资本最低限额的要件中，应该充分考虑到不同铁路业务有不同的资金需求，按从事不同铁路业务规定最低资本限额。
三、社会资本投资铁路适格主体的资质要件
社会资本投资铁路适格主体的资质要件判断主要解决以下问题：第一，需要资质条件的理由是什么；第二，资质条件的限制对象是出资人还是铁路运输企业；第三，资质条件的限制是否需要按不同的铁路经营业务进行区分。要解决以上问题需要从以下几方面进行分析。
﹙一﹚需要资质要件的理由
1.保证铁路安全的需求安全是交通运输永恒的主题，是从事交通运输业务的前提条件。无论是航空运输、公路运输，还是铁路运输，没有安全的保障，就没有该领域的运输市场。“7•23甬温动车事故”有力地诠释了铁路安全的重要性①，揭示出安全在铁路建设环节、铁路运输环节、铁路设施维护等各个环节都极其重要。无论哪个环节出现问题，铁路交通事故都可能发生，而交通事故的代价十分惨重，无法挽回。因此，社会资本投资铁路首先必须保证铁路安全，只有在确保铁路安全的前提下，社会资本才能顺利地投资进入铁路领域。在社会资本投资铁路适格投资主体选择的制度安排中，能确保交通运输安全的重要指标是资质条件。通过资质条件的限制可以将不具备运输安全条件的市场主体筛选出格，从入口对铁路运输安全把关，确保符合资质条件的市场主体投资进入铁路领域。这也是其他运输方式共同的选择②。2.保证服务质量的需求服务质量是铁路运输的生命力。铁路运输的“产品质量”就是以旅客﹙货主﹚感知到的铁路现场服务质量来体现，提高铁路运输“产品质量”的核心就是提高铁路运输现场的服务质量［18］。如今交通运输市场的竞争越来越激烈，公路运输，民航运输的异军突起，让铁路运输的优势地位岌岌可危，铁路运输能否在交通运输市场中继续保持优势地位。尤其是社会资本投资铁路后能否在交通运输市场中站稳脚跟，关键看铁路运输能否保证运输的服务质量，能否让旅客快速、及时、舒适地到达目的地，让货物快速、及时、完好无损地到达目的地。铁路运输服务质量的保证和提高，取决于铁路路况设施、铁路运输工具、铁路运输服务人员水平等综合因素。在社会资本投资铁路适格主体选择中，资质条件的限制是这些因素的有力保证。因此，在社会资本投资铁路适格主体制度的安排上，需要对相关资质要件作出限制性规定，从入口确保符合资质条件的适格主体投资进入铁路市场，为保证和提高铁路运输服务质量提供前提性保障。
﹙二﹚资质条件限制在出资人和铁路企业之间的选择
与资本要件的限制一样，通过购买股票等有价证券投资铁路领域，投资人只需达到证券相关法律规定的资质要求即可投资进入铁路领域，铁路相关法律没有必要作出另外规定。通过租赁行包专列、参与铁路重组，以及投资设立铁路企业等方式投资铁路领域，应该由相关主体自己选择适合自己的合作伙伴，铁路法律也没有必要对出资人作出资质要件的限制。铁路相关法律只需对设立铁路企业的资质要件作出规定，就能达到保证铁路运输安全和保证铁路运输质量的目的。民用航空运输业对资质要件的限制，就规定在设立民用航空运输企业的条件之中。社会资本投资铁路的适格主体资质要件限制性规定，应该借鉴民用航空运输业的先例，对设立铁路企业的资质条件作出规定，而无需对出资人进行资质要件的限制。
﹙三﹚分业经营要求资质条件的合理性
与公路、民航不同，社会资本投资铁路领域的范围较广，包括铁路建设领域、铁路运输领域、铁路运输装备制造领域以及多元经营等领域。各个领域对铁路企业资质条件的要求不同，铁路建设领域有自己专门的资质要求，铁路运输领域也有自己专门的资质要求，铁路运输装备制造领域又有自己专门的资质要求。并且在具体的领域中，不同的业务还有不同的资质要求，如在铁路建设领域，投资参与建设铁路干线、客运专线等建设业务需要有专门的资质条件，投资参与铁路工程勘察设计、施工、监理、咨询等业务又需要有不同的资质条件。因此，为满足社会资本投资铁路不同领域、不同业务的需求，确保铁路生产运输安全，以及铁路运输的服务质量，应该依据不同的经营业务确立社会资本投资铁路适格主体的资质条件。
﹙四﹚社会资本投资铁路适格主体资质要件解释论取向
与社会资本投资铁路适格主体的资本要件一样，现行的《铁路法》和相关行政法规、规章等并未对社会资本投资铁路适格主体的资质要件相关问题作出规定。从解释论的角度分析，可以解释为：其一，与资本要件相同，社会资本通过设立铁路企业的方式投资铁路领域，出资人只要符合《公司法》等相关法律、法规关于设立企业的资质条件即可，对出资人没有资质条件的特别要求；其二，社会资本通过购买股票、铁路产业投资基金等有价证券投资铁路领域的，投资人只要达到相关证券法律法规规定的资质条件即可投资进入铁路领域；其三，社会资本通过租赁行包专列、参与铁路重组等方式投资铁路领域的，可以由当事人自己选择适合自己的合作伙伴，现行相关法律法规未作出限制性规定。
﹙五﹚社会资本投资铁路适格主体资质要件立法论取向
社会资本投资铁路适格主体的资质要件判别，在立法论层面上需要解决以下问题。其一，社会资本投资铁路出资人的资质条件。与资本要件一样，无论是社会资本以投资设立铁路运输企业、参与重组、租赁等方式，还是购买股票、铁路产业投资基金等方式投资铁路领域，在立法上都不应该对出资人资质条件作出限制性规定，应该充分尊重民商法意思自治的原则，由出资人自主投资和自伙伴；其二，社会资本投资设立铁路运输企业的资质条件。在立法层面上，应该通过规定社会资本投资设立铁路企业的资质条件，来保证铁路运输生产的安全和服务质量；其三，按社会资本投资铁路的不同领域不同业务规定适格主体的资质条件。由于社会资本投资设立的铁路企业，其投资于在不同的领域从事不同的业务，对铁路企业资质条件的要求都不同。因此，在社会资本投资铁路适格主体资质要件的立法中，应该区分不同领域不同业务规定不同的资质条件。这样既可以满足铁路运输生产的安全和服务质量要求，又可以避免因资质条件要求过高或过低带来的弊端。
四、结论
明确社会资本投资铁路适格主体是规范社会资本投资铁路的首要因素，而判断社会资本投资铁路适格主体的标准主要依赖于身份要件、资本要件和资质要件。身份要件应该从是否会危及铁路经济安全和是否有利于政策目的之实现三个方面进行判断，通过这两方面的考察，竞争性国企、集体企业、私营企业和个人都符合社会资本投资铁路适格主体的身份要件，可以作为适格主体投资铁路领域。而外商投资企业由于其存在危及铁路经济安全的风险，因此，不适合作为社会资本投资铁路的适格主体；从增强铁路企业举债融资能力和保持铁路规模效应，培育铁路市场良性竞争秩序的角度分析，社会资本投资铁路适格主体需要规定最低资本限额，但应该对铁路企业进行最低资本限额的规定，对出资人无需最低资本限额的限定，并且需要对铁路企业从事不同的业务进行不同的最低资本限额限定；从保证铁路运输生产安全和保证铁路运输服务质量的角度分析，社会资本投资铁路适格主体需要规定资质条件，但应该对设立铁路企业进行资质条件限制，对出资人无需资质条件限制。并且应该依据铁路企业从事不同领域不同业务进行资质条件限制。
作者：芜道远
