一、水泥混凝土路面抗滑构造中存在的问题
（1）在我国的水泥混凝土路面抗滑工程中，欠缺水泥混凝土刻槽构造的系统设计方法。在当前我国对水泥混凝土路面抗滑构造的设计要求和设计方法中，只对路面抗滑构造的深度进行了具体的规定。刻槽抗滑构造中最重要的作用就是将路表水进行快速的排除，避免形成的水膜使行车出现打滑现象。但是在实际的水泥混凝土路面抗滑设计中，由于我国的各个地方的自然条件差异较大，使得我国的《公路水泥混凝土路面施工技术规范》（JTGF30-2003）中所规定的路面抗滑构造技术要求、刻槽参数等没有实际的用途。在我国的西北干旱地区的年降水量仅有几毫米，而东南沿海地区的年降水量一般都在2000mm左右，每个地区的年降水量有所不同，不可能按照同一个规定参数进行抗滑构造设计。
（2）针对水泥混凝土路面抗滑构造的设计，相关的路面设计者并没有从路面与轮胎的摩擦机理方面进行深入的研究。因为轮胎与路面的摩擦机理，在路面抗滑构造这一方面来讲，是具有重要意义的。可是在我国的水泥混凝土路面抗滑构造设计这一方面，还没对这一因素有一个较为合理的理论设定。
（3）刻槽的构造制作，在水泥混凝土路面工程中，其路面抗滑处理技术也有所欠缺。相对与国外对露石混凝土路面的研究而言，我国对露石法、集料嵌入法等抗滑技术试验工程研究也还在进行中。这一因素是由于我国在水泥混凝土路面抗滑构造的认识水平、交通环境、造价以及工程难度等方面决定的，在我国也进行过大量的试验实体工程，但是效果并不理想，所以，总的说来，在水泥混凝土路面抗滑构造设计方面，我们还是要遵循本国的抗滑技术，进一步优化我国的抗滑技术施工水平。
二、我国水泥混凝土路面防滑技术中存在的问题
1.对于轮胎和路面摩擦机理的相关研究不够深入水泥混凝土路面的抗滑构造研究必须先具备一定的理论累积，因此对轮胎同混凝土路面间的摩擦机制的相关研究可以说是开展构造研究的基础，然而我国目前对轮胎与路面材料间的摩擦机制以及影响因素尚未开展深入研究，因此在这一方面的理论研究还有待进一步加强。
2.缺乏科学的路表抗滑标准我国现行的水泥混凝土路面抗滑结构施工规范中对于相关设计标准的规定，往往都是统一的。然而事实上这种标准制定得并不够科学合理，我国幅员辽阔，不同地区的差异性很大，如同样属于季冻地区的华北与西北，两地的年降雨量相差甚远，因此在抗滑相关设计标准的规定上，应当以不同地区的实际情况进行科学设计，而不是采用统一形式。
3.抗滑处理技术与国外相比相对落后我国水泥混凝土路面抗滑处理，主要还是以刻槽作为宏观结构制作的主要方法，国外已经开展了露石法以及集料嵌入的方式进行里面抗滑处理。在国外的先进技术在我国仅为起步阶段，针对这一情况，我们没必要一味引入发达国家的先进技术，还应立足国内，将我国现有技术不断完善优化，实现有效的抗滑处理。
三、水泥混凝土路面抗滑构造中的刻槽构造设计应用
本文就根据路面抗滑构造设计中的刻槽构造，对路面抗滑性能的影响进行分析。并对刻槽构造在水泥混凝土路面抗滑构造中的应用进行探讨。
（1）水泥混凝土路面刻槽参数的设计优化，是相对与路面的行车安全而言的。而影响到水泥混凝土路面抗滑能力的因素主要来源于路表的排水能力、微观结构以及宏观结构。其中，在路面的抗滑结构中，宏观构造是指能将路面界面与轮胎之间的积水迅速的排除，以此来增加轮胎与地面的附着力，这样一来，提供路面基本抗滑力的微观构造就能在高车速之下得以保持。当水泥混凝土路面处于干燥状态的时候，其一般都具有较强的抗滑能力，可是当路面积水形成水膜之后，车辆处于高速行驶状态时，就有可能与路面的微观构造失去接触，从而出现打滑，而造成交通事故。所以在进行水泥混凝土路面抗滑设计的过程中，不仅要设计合理的摩擦阻力参数，也应该考虑路面的纵横坡度，设计一个能将路表积水迅速排出的方案。但是在当前，我国对混凝土路面的微观构造设计方法，一般都是拖挂麻袋片拉毛形成，其微观构造的大小也由摩擦系数直接决定。另外，路面宏观构造一般都是通过刻槽形成的，沟槽的作用不仅能使轮胎与槽口边缘的剪切粘滞阻力有数增加，还能为轮胎与路面提供泄水通道。
（2）在水泥混凝土路面抗滑性能中，进行宏观构造的设置，刻槽则是宏观构造中的主要形式。刻槽构造能及时将路面的积水排除，将路面的微观构造提供的基本抗滑能力得以保持，这是由于刻槽构造能提高路面的构造深度。但是，刻槽参数的不同，对抗滑性能的影响程度也有所不同，所以对路面刻槽构造的研究应该对槽深、槽型、槽宽、槽走向以及槽间距等每一个因素，对路面抗滑因素的影响进行分析，并总结出最佳的抗滑参数总和。
①季冻地区，由于在冬季其路面会遇水积冰，针对这一现象，一般情况下，我们都应该选用V型槽或者梯形槽，这样一来就能将其结冰冻胀力向上分散，并保持槽口的完好性。但是在进行V型槽的施工中，对其施工精准性使难以保证的，就算是在混凝土处于塑性状态时，通过滚压、拉滑等技术制作的刻槽也难以达到V型槽的施工标准。所以在季冻地区，只要增加槽深，就能使V型槽达到一定的构造深度。
②在我国的季冻地区，采V型槽的混凝土路面，其槽深一般都在4mm左右，最少不能低于3mm。这是由于V型槽在施工完成后很有可能成为梯形槽，这样做是保证4mm的V型槽施工完成后，能保证成型的梯形槽槽深能达到3mm。
③槽宽在V型槽中的作用，能直接提高排水能力，但是槽宽的设计应该根据不能同的刻槽路面进行设计。在季冻地区的路面槽宽一般都是5mm，因为槽宽过宽会增加施工难度，且对噪音的防治性有影响，也会增加不平整度。
④在水泥混凝土路面抗滑性能的设计中，槽走向的设计一般说来，横向刻槽的摩擦系数要高于纵向刻槽。因为横向刻槽能增加纵向制动摩擦力，而纵向刻槽却会增加转向摩擦力，也就是说横向刻槽能有效缩短制动距离，纵向刻槽能增加防滑指数。纵向刻槽一般是应用在城市噪音敏感地区、半径小的弯道区。
⑤在刻槽构造中庭，其构造深度会随着槽间距的增大而变小，摩擦系数与槽间距呈现反比例趋势。但是槽间距并不是越小越好，因为刻槽条数增多，其犁沟效应就会得到加强，摩擦系数增加的同时，也会对刻槽自身造成损害。所以在进行槽间距设计的时候，要注意对刻槽的耐久性、施工的难易程度等进行考虑。在季冻地区的槽间距一般是在20mm左右。
四、结语
综上所述，本文主要是从在水泥混凝土路面抗滑构造中存在的问题进行阐述分析，并对在水泥混凝土路面抗滑构造设计中的刻槽构造技术进行了分析，包括对在刻槽构造中需要特宏观经济论文别注重的槽深、槽型、槽宽、槽走向以及槽间距等每一个因素进行了介绍，提出在水泥混凝土路面抗滑构造中，加强水泥混凝土路面抗滑性能的措施。
作者：唐颂 单位：西南科技大学环境与资源学院
