一、襄阳机场
襄阳机场1989年通航，曾创下我国机场体改的两个第一：全国第一批由地方集资新建的民用机场之一；全国第一家民营企业经营的机场。襄阳机场通航之初，市场培育较为艰难，但是成绩显著，年旅客吞吐量平均增幅高于30%，1995年达到了9.4万人次，1996年是个分水岭，吞吐量出现下滑，2001年降到不足3万人次。机场一直亏损，一度出现拖欠员工工资的现象，剔除财政补贴1120万元，2001年还累计亏损2500万元。2001年襄阳市将机场转让给北京泰跃集团，生产经营一直没有起色，2003年仍只有5万多人次。2004年政府从泰跃集团购回襄阳机场，交由集团公司管理，迅速步入正轨，吞吐量持续增长，2007年突破10万人次，2011年突破20万人次，2012年达到40万人次，如今已进入发展快车道。襄阳机场的总收入近几年基本维持在1000-2000万元的区间。2011年主要财务指标为：总收入1913万元，基本上形成三分天下的格局，其中：航空性收入651万元，占34.03%；非航收入722万元，占37.74%；营业外收入539万元，占有28.23%，主要是中小机场补贴。成本费用3640万元，其中：付现成本费用2425万元，占66.62%；折旧等非付现成本1215万元，占33.38%。账面亏损1727万元，经营性净现金流量为-512万元。襄阳机场吞吐量比恩施机场要多，但是恩施经营性现金流量能自足，而其有500多万元的缺口，可见非航收入对于支线机场现金流的重要性。
二、宜昌航管站
宜昌航管站的前身是原宜昌土门机场的航务管理部。为配合宜昌三峡机场投入使用，1996年，民航中南管理局与宜昌市政府达成“一场两站”管理体制，成立宜昌航管站，隶属民航湖北省局，三峡机场由宜昌市管理。2001年，空管中心从民航湖北省局剥离，该站移交到新成立的武汉空管中心管理。2004年根据湖北省政府与民航总局的相关精神，该站又移交到集团公司。同年，三峡机场被海航收购并控股。宜昌航管站成为我国唯一一家由干线机场管理的支线机场空管站。2006年三峡机场突破50万人次，并逐年保持稳步上升，2010年达到70万人次，2012年挤入百万级机场行列。宜昌航管站保障的航班架次也是同步迅速增长，随着2008年航校的进驻，又增加航校训练飞行的保障任务。宜昌航站的收入总量少，项目单一，2011年总收入只有276万元，其中：航空性收入只有进近指挥费，仅有222万元，其他大部分航空性收入都被三峡机场收取；非航收入主要是塔台上的广告费等54万元；中小机场补贴全部被三峡机场独占，宜昌航管站的补贴收入长期为零。成本费用1021万元，其中：付现成本费用843万元，占82.57%；折旧等非付现成本178万元，占17.43%。账面亏损745万元，经营性净现金流量为-567万元。
三、支线机场财务管理中面临的问题
属地化改革后，支线机场生产量普遍发展较快，财务状况整体有所改善，但是财务问题依然严峻。
（一）融资渠道以“一补一拨”为主，多元化的融资平台尚未建立。支线机场管理面临的问题，可以概括为“缺钱、缺人、缺市场”。其中，“缺钱”是最为普遍的，全国90%以上的中小机场都亏损。属地化改革之后，支线机场经营发展的资金主要靠“一补一拨”：“一补”是指民航财政给予支线机场的财政补贴。民航局实现从“民航财务”向“民航财政”的转变，先后推出中小机场补贴、支线航空补贴、基建贷款贴息、节能减排专项补贴和机场建设费返还等多项民航财政政策，推动了中小机场的基础建设，有效保障了支线机场的正常运营和持续安全；“一拨”是指干线机场给予的资金拨付。属地化改革后，全国形成“干线养支线”普遍现状，干线机场成了继民航局外支线机场资金的主要输入者。据统计，2007年至2011年，五年期间恩施机场共收到民航补贴6579万元，其中：中小机场补贴3097万元，民航基金779万元，建设费补贴2703万元；襄阳机场共收到民航补贴19153万元，其中：中小机场补贴2659万元，民航基金3627万元，建设费补贴6288万元（其中有5930万元是占用天河机场的指标）；而宜昌航管站是颗粒未进，相关补贴全部被三峡机场独享。自2004年“两场一站”加入集团公司以来，截至2011年集团公司已累计拨付资金20269万元，其中：恩施机场3971万元，襄阳机场10178万元，宜昌航管站6120万元。
（二）基本建设资金缺口较大，安全问题十分突出。支线机场普遍存在保障资源严重不足，安全投入历史欠账多，特别是空管设施严重老化、落后和不足，与现行运行标准相差较大。随着安全服务标准的提升，人工成本的攀升，改扩建后成本费用的上升，支线机场的资金日趋紧张。襄阳机场在2004年加入集团以前，竟然连飞行区围界都没有，曾多次发生耕地的水牛闯入机场道路，导致飞机复飞。宜昌航管站和襄阳机场，随着民营航校进驻，起降架次翻倍增长，安全问题进一步凸现。2011年，宜昌航管站保障了4.79万架次，襄阳机场保障架次3.88万架次，均已超过部分省级干线机场，安全问题非常突出，设备急需更新。
(三)科学理财水平不高，财务管理需要加快转型。企业越困难，财务越重要。支线机场财务管理已有被边缘化的危险。在理论和实践上，我国对支线机场扭亏脱困的探究都显得不够，甚至许多业务人士在骨子里已对支线机场的盈利失去了信心。“亏损不可怕，丧失扭亏的信心比亏损更可怕。”提高支线机场理财水平，既是形势所迫，更是自身发展之需。总体而言，当前我国支线机场的财务管理还停留在初级阶段，主要表现在：一是财务基础工作薄弱，管理粗放，精细化程度不高；三是财务管理观念落后，知识未实现适时更新，存在“一套拳打一辈子”的现象；三是财务管理制度不健全，内部控制体系不完善，风险管理意识缺失；四是财会队伍整体素质不高，专业胜任能力不强。
四、改善支线机场财务管理状况的建议
（一）适当修订中小机场补贴管理办法。中小机场补贴政策的实施，直接缓解了中小机场的亏损程度和资金压力，促进了支线机场健康持续发展。根据目前支线机场的经营现状，建议进行两个方面的修订：一是将宜昌航管站纳入补贴范围。宜昌航管站现金流严重不足，经常出现“断炊”的现象，安全问题十分突出。主要表现在：体制不顺，安全投入欠账较多；入不敷出，现金流严重不足；待遇偏低，技术人才流失严重。宜昌航管站主要是为三峡机场服务，“十五”以后，民航的各项财政补贴全部拨付给了三峡机场，而三峡机场没有给予宜昌航管站任何补偿，亏损全部由集团公司弥补，已累计拨付6120万元。基于宜昌航管站的历史背景和现实问题，建议将其纳入中小机场补贴范围。综合考虑，可以采取两种方式进行补贴：其一，直接将宜昌航管站单列为一个补贴对象，“十五”期间民航局每年给予其经营性亏损补贴453万元，可以参照453万进行补贴；其二，通过文件的形式明确宜昌航管站与三峡机场公司实现中小机场补贴分成，采取4：6分成比较合适，即宜昌航管站分享40%，三峡机场分享60%。二是建议将地区分类由现行的“东部、中部、西部”三类调整为“东部、中西部”两类。“中部塌陷”是中国经济不争的现实。论发展水平，中部比不上东部；论发展速度，中部比不上西部。中部地区的经济总量和总体发展水平不仅大大低于东部沿海发达地区，而且明显低于全国平均水平。中国的旅游资源大部分集中在西部，而中部已趋于饱和。事实上，中部地区的支线机场发展的资源禀性并不比西部强，因此，建议将中部与西部统一在一个标准进行补贴。
（二）继续免收支线机场校飞费。2012年，民航局下发《关于调整民航进近指挥费和航路费有关问题的通知》（民航发[2012]59号），适当提高进近指挥费的收费标准，但支线机场进近指挥费收入仍然远远弥补不了相关成本，其中校飞费就是一笔不小的成本，收支严重失调，不符合市场规律。2011年恩施机场、襄阳机场的进近指挥收入分别为29万元、34万元，而校飞费均在15万元以上，占到相关收入的近五成。2007年民航局下发《关于免收部分机场校验费用的通知》（民航办发2007[52]号），但从2011年起就停止执行。因此，建议继续免收支线机场校飞费，并将免收范围由旅客吞吐量30万人次以下提高到100万人次以下。
（三）对通用航班、航校训练架次进行专项补贴。通用航空是我国航空的一个短板，飞行员缺乏又是制约我国航空业发展的瓶颈。因此，应鼓励支线机场向通用航空和民营航校开放，既有利于行业的发展，又提高了支线机场的使用价值。但是机场针对通用航班和航校训练飞行的收费太低，按现行收费标准，通用航空每架次一般只能收到120元，而对航校飞行收费就更低。襄阳机场2011年安全保障蔚蓝航校训练飞行3.76万架次，按与蔚蓝航校签订的协议，全年才收到36.5万元，每架次训练收费还不到10元,如开跑道灯光，连电费都收无法收回。通用航空和民营航校在我国都属于新兴行业，虽前景看好，但困难也不少，机场想大幅提高收费，对行业的发展是不利的。因此，建议从国家层面对通用航班及航校飞行给予支线机场相关补贴。
（四）构建“六位一体”的融资模式。构建支线机场融资平台是解决其发展的一个重要课题。应该引入“六位一体”的融资模式，即民航财政补贴一点，地方财政补贴一点，省级机场拨付一点，支线机场挣一点，银行贷款一点及引入战略投资者投一点的多元化融资平台。应积极呼吁地方政府落实《民用机场管理条例》和《国务院关于促进民航业发展的若干意见》，力促地方政府将支线机场经营补亏纳入地方财政预算。支线机场也要借势而为，加强管理，创造性做好扭亏增盈工作，吞吐量在20万人次以上的支线机场要力争实现经营性现金流平衡。对于支线机场所属经济实体，在确保财务风险的前提下，可以向金融机构进行贷款，打通资金瓶颈，抓紧做实做强。对于一些非航业务，应积极引入战略投资者，打破“小而全”的传统经营模式，不求所有，但求所用。比如支线机场货站，由于货邮吞吐量少，不仅不赚钱，反而成了成本负担，而现实中许多物流公司正苦于找不到货场，两者合作，互利互惠，将成本负担逆转为利润增长点。
（五）加强支线机场财务管理。推进财务管理精细化，是当前和今后一段时期支线机场财务工作的重点。关键是注意三个方面：一是持续推进全面预算管理，建立健全成本控制系统，实现低成本运营；二是检视现有非航业务，引入战略投资者，盘活存量资产，创建稳定的盈利模式；三是加强人才队伍的培养，“生产出合格产品之前，先培养出合格的人”，将一批有事业心、精核算、懂管理、有视野的财务骨干充实到重要的工作岗位。事实证明，如果没有一支“精”而“细”的财会队伍，财务管理精细化永远只是空中楼阁。
作者：朱荣生 单位：湖北机场集团公司
