摘要：本文首先分析了我国公共交通发展的现状与问题，然后从公共交通的社会公平性、资源的可持续性、环境的可持续性、城市出行需求的可持续性以及促进城市交通系统的可持续性方面阐述了发展城市共公交通的必要性，并对我国公共交通发展的问题及线状总结归纳相应的建议和措施。
关键词：公共交通；可持续发展；对策
城市化使我国机动化水平持续上升，小汽车数量逐年增长。汽车数量激增与道路空间的有限性存在的矛盾，以及人口、交通需求和经济活动在城市的不断增长，使城市交通发展表现出了不可持续性，并可能影响经济增长，降低人们生活水平[1]。当前，我国政府、学术界、企业界在城市交通治理的认识层面基本已经形成共识：公交优先是实现人们快速有效出行的重要选择，有助于构建可持续的城市交通系统。
1、我国城市公共交通发展现状与问题
1.1公共交通发展规划不合理
随着城市化进程的加快，城市郊区化蔓延。而城市公共交通网络规划并没有跟进城市的扩张，只满足城市中心的交通需求和站场布局，无法适应城市出行特征的变化。因此在城市新开发区城市公共交通的服务相对滞后。城市公共交通的规划不合理。其属于专项规划，独立编制相互之间没有联系，因此在实施的过程中难以衔接整体公交网络，换乘体系规划也没有整合，会出现不同公共交通运输线网与场站无法很好衔接运营，以至于整体系统效率偏低。
1.2公共交通出行比例增长缓慢
城市公交车辆、线路长度都在不断增长，轨道交通建设也在不断发展，但是大多数城市公共交通运量增长低于运力增长，公共交通出行的比例增长缓慢甚至在下降。北京市居民各种交通方式出行构成中（不含步行），公共交通（轨道交通+公共（电）汽车）比例为42%（其中，轨道交通13.8%，公共汽（电）车28.2%），较2010年底增长了2.3个百分点，增幅较大[2]。但是，公共交通出行比例上升主要是体现在轨道交通网规模扩充和既有线路运输能力提升，地面公交出行比例增长缓慢且有下降趋势。
1.3公共交通服务规划缺乏
我国的很多城市缺乏独立的公共交通换乘空间与设施。有调查研究显示：在北京，以步行距离计算，主要换乘点的距离为350米，百分之三十以上的换成距离超过了500米以上；在一些城市中心区域的广场周边，公交终点站距离地铁出入口超过500米，即使市轨道交通相交路线的换乘也有距离过长以及线路组织不合理需要频繁进出站和上下梯道等等。
2、城市公共交通的可持续性
2.1公共交通的社会公平性
在所有的运输方式中，小汽车的运输效能是最低的一种，仅为公共汽（电）车的1/30~1/40，据统计，一辆4座小汽车，占用的道路空间相当于一辆乘坐40名乘客的公交车或者12辆自行车的道路面积；运送同样数量的乘客，公共汽车与小汽车相比，分别节省土地资源3/4，建筑材料4/5，投资5/6，交通事故是小汽车的1/10。2.2资源可持续发展城市交通系统往往过度依赖石油、土地等不可再生资源，形成城市经济的不可持续性。由著名的DOWNS定律可知，新建和改建的道路并没有缓解原有道路的拥堵，其建成会吸引新的交通量占据道路设施。一辆大型的公共汽车小于两辆小汽车的占道路面积，但是其载客量却远远超过两辆小汽车；公共电汽车完成单位客运量消耗的能源是小汽车的1/10左右。因此，我国交通规划的思维逻辑应该由兴建增量转变为改善存量，大力发展高效率的城市公共交通系统，实现资源集约利用，城市可持续发展。
2.3环境可持续发展
城市机动车保有量持续上升，造成交通污染严重。北京PM2.5污染源，31.1%来源于机动车，是主要的污染来源。交通瘫痪的城市，私家车排放的气体污染物约占城市污染物总排放的50%~80%，可吸入颗粒污染物约占总排放的10%~20%。机动车带来的尾气污染是我国大中城市的主要污染，特别需要注意的是，人群呼吸带的高度靠近汽车尾气排放高度，会给人体的呼吸道系统、心血管系统带来极大的伤害。研究表明，满载的公交车将可取代10至40辆其他机动车辆，可大大减少燃油消耗和二氧化碳的排放。
2.4公众出行健康的可持续性
外科医生建议，人们每天应该有不小于30分钟的身体活动。Besser和Dannenberg(2005)在美国的一项研究发现公共交通的使用者能够获得日常所需要的身体活动时间，而且通勤列车用户在实现公众健康方面是最成功的。相关学者在加拿大蒙特利尔的一项研究显示，大约11%的乘客通过每天上下班或者上下学到交通场站的来回步行实现了每天30分钟的身体锻炼[3]。
2.5实现可持续的城市交通系统
国外有一项研究，运用系统动力学和世界城市的数据评价城市交通的可持续性政策。基于全球城市数据的城市动态模型来评估不同交通发展情况，该模型可以为不同政策未来的发展预测交通可持续发展指标。通过9个指标进行评价，把环境影响、经济影响和社会的影响作为关键输出指标。研究以一个发展中国家的城市伊斯法罕为例。通过伊斯法罕2025年预测的14种交通方案进行模型分析，得出以下结论：第一，什么都不做。按照以往的趋势，继续增加伊斯法罕私人汽车保有量和出行不采取任何政策，可持续交通综合指数将继续下降。第二，增加道路投资和停车场的供应，这种情况是最坏的。即使地方政府投入了更多的资金，可持续交通综合指数变化的比方案0还要糟糕。这种方案，虽然出行时间会缩减，但是环境和交通安全会变得更糟糕。第三，在所有的方案中，最佳的可持续交通综合指数属于交通网络发展，包括地铁、有轨电车和BRT。第四，使用低耗能低排放的车辆对环境的影响是最小的。第五，最低成本的政策，如提高自行车基础设施水平，对城市的可持续发展有显著的效果。第六，对私人交通的限制，带来更好的可持续交通综合指数。第七，一些政策，如土地混合使用、汽车共享和减少交通需求是伊斯法罕这种中等大小的城市影响较小，这些政策在大城市更有效。第八，综合交通政策产生最高的可持续交通综合指数。伊斯法罕的这项研究也可以看出，发展城市公共交通有助于形成可持续的城市交通系统，同时，对我国发展城市共公交通的策略提供了参考。
3、我国城市公共交通发展的路径与对策
3.1加强公共交通综合规划
协调城市公共交通和土地利用规划，发展紧凑城市。城市趋向于多中心结构发展，而城市交通往往是单中心的结构形式，因此，交通供需关系不平衡。所以规划应将交通规划建设和城市空间布局进行统筹考虑。《大巴黎地区交通出行规划》就从交通的角度，提出城市空间布局的建议。鉴于城市空间结构与城市交通的关系，如果根据小汽车交通来布局城市空间，那么希望控制城市交通二氧化碳的排放将会很困难。而采用紧凑发展模式，则可以控制二氧化碳的排放，有利于建设一个宜居的城市环境。此外，还要把各种交通方式作为一个综合体，重视不同交通方式之间的关系。轨道交通、公交线路、场站设施等规划应互相衔接,要形成分工明确、密切配合的综合公交服务网络。
3.2完善出行结构，建立评估机制
从交通评估的角度推动轨道交通合理发展。城市土地利用模式决定交通的规模和特征，解决交通问题的根源在于提高交通与土地利用契合度。交通规划和用地规划应该形成反馈机制，建立交通和土地利用的良性互动。应该加大交通与用地的整合度，应该在规划、建设、管理等多个领域，用交通评估的否决制，去撮合交通与用地的统一。
3.3加强公共交通服务体系规划
随着公共交通运力的增加，集散客流的规模也会进一步增加，因此，城市交通会出现超大客流影响的特征。完善和建立方便、舒适、智能的公共交通服务体系非常迫切。应该考虑在城市中建设方便各种交通换乘的枢纽中心，提高公共交通之间的衔接和换乘的高效性。完善公交乘客信息系统，实现公交信息透明化，提高公共交通服务水平。采用先进的公交智能调度技术，建立智能公共交通体系。ITS(智能公交)是城市发展的必然选择，他能实现交通供给动态地适应交通需求，提高公交的吸引力，促进公交的发展。
参考文献:
[1]张宇.可持续发展的城市交通政策研究[A].中国城市规划学会.城市时代，协同规划——2013中国城市规划年会论文集（01-城市道路与交通规划）[C].中国城市规划学会:,2013:11.
[2]北京交通发展研究中心.2012年北京市交通发展年度报告[R].北京:北京交通发展研究中心,2012
[3]WasfiRaniaA,RossNancyA,El-GeneidyAhmedM.AchievingrecommendeddailyphysicalactivitylevelsthroughcommutingbypublictransportationUnp：
作者：李奕 谭少华 单位：重庆大学建筑城规学院
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