1桥面工字钢安全性检算
桥面工字钢主要承受运梁车轮胎传递的荷载，轮胎横桥向宽度630mm，实际荷载分布为均布荷载，计算时简化为集中荷载。图5为运梁车轮胎轨迹图。由图5可知，轮胎的轨迹工况分为3种情况：一是正常站位，即一对轮胎位于工字钢边跨跨中时（见图5（a））；二是一对轮胎位于工字钢中跨跨中时（见图5（b））；三是一对轮胎位于任一支座边时（见图5（c））。计算工字钢抗弯强度和刚度时采用工况二，计算工字钢抗剪强度时采用工况三。由于工字钢支撑于下方的钢轨上，在轮胎变线过程中，某些支点可能发生脱空现象，所以计算中采用迭代算法，逐个排除脱空支座。通过计算，工字钢的弯曲应力为189MPa，剪应力为39MPa，变形为13mm，挠度为1/400，符合安全性要求，说明工字钢结构安全可行。
2连续梁桥安全性检算
（1）杭甬、杭长两线跨通惠北路连续梁完全相同，均为单箱单室、变高度、变截面预应力混凝土连续梁。桥跨布置均为（60＋100＋60）m，箱梁顶宽10.54m，底宽6.7m。梁体各控制截面梁高分别为：端支座处及边跨直线段和跨中处为4.85m，中支点处梁高7.85m，梁高按圆曲线变化，圆曲线半径R＝377.542m；顶板厚45cm，腹板厚分别为50cm、80cm，底板厚由跨中的50cm按圆曲线变化至中支点梁根部的94.8cm，中支点处加厚150cm。全桥共设5道横隔梁，桥面横桥向分两幅桥布置，净距为0.02m。混凝土强度等级为C55；预应力钢绞线采用低松弛高强钢绞线，标准强度fpk＝1860MPa、公称直径15.2mm、公称面积140mm2、Ep＝1.95×105MPa。（2）为更好地计算出运梁车转线过程中连续梁结构的受力情况，计算模型与实际结构需尽可能相似。计算模型创建了由36.783万个不同类型的单元构成的精细的数值分析模型。主梁混凝土。主梁采用与实际梁体相同的尺寸建模，混凝土采用实体单元模拟。图6为主梁的3D有限元分析模型。预应力钢绞线采用一维线性单元模拟（见图7）。主梁支座依据设计图，采用具有不同约束方向的边界单元模拟。支承运梁车的临时钢结构。顺桥向布置的钢轨和横桥向布置的工字钢分别采用不同截面形式的梁单元模拟，工字钢上面铺设的防滑钢板采用板单元模拟。车轮荷载。为了更好地模拟运梁车对结构的实际作用效果，计算模型中，每个车轮的荷载分别按矩形分布的竖向匀布荷载作用于钢板单元上来考虑。每个车轮的荷载取19.52t，运梁车单轮触地面积按680mm×419mm矩形考虑，运梁车共计64个承载的车轮。计算中不考虑冲击影响。（3）主要计算结果如下。第一，主梁变形。图8为主梁在最不利荷载作用下的梁体变形云图。由图8可知，预应力钢筋混凝土主梁在运梁车荷载作用下的最大变形增量分别为：杭长线主梁2.2cm，杭甬线主梁1.75cm。第二，主梁应力。图9为主梁应力云图。由图9可知，梁体正截面最大压应力为σy＝13.29MPa，最大拉应力为σy＝1.87MPa。第三，参照《新建时速200km～250km客运专线铁路设计暂行规定》第6.3.1条规定，在本模型所考虑的荷载工况下，梁体的最大竖向挠度满足规范要求。依据《铁路桥涵钢筋混凝土和预应力混凝土结构设计规范》（TB10002.3—2005），在本模型所考虑的荷载工况下，主梁应力满足规范要求。
3结论
（1）通过对成本、工期的比较和结构安全性的检算，最终选择了架桥机转移和运梁车运梁均通过跨通惠北路并行4线连续梁桥的转线方案。该方案的实施，确保了杭甬、杭长两线的工期。（2）运梁通道是客运专线施组安排的主线之一，工期的调整必然导致运梁通道的调整。运梁通道的调整往往需要较大的临时工程投入，本方案充分利用了工程所提供的条件，并进行了科学严谨的分析论证，形成了经济合理的运梁通道调整方案。（3）施工单位要重视技术人才的培养和储备，具有一定的理论分析能力。本方案的设计既需要丰富的工程实践经验，又需要扎实的基础理论知识，不是仅仅依靠社会力量就能够圆满解决的。
作者：张宇青 单位：广州枢纽货车外绕线建设筹备组
