第一篇
一、我国的接通运输结构现状
现代化的交通运输结构包括铁路运输、公路运输、水路运输、航空运输和管道运输，但在综合布局上存在着诸多的不足，各种交通运输都从自身的角度出发，只考虑自身效益的最大化，没有从整个交通结构的全局把握，不同运输方式间衔接不到位，造成我国交通运输结构不合理，表现为局部交通运力过剩和局部交通运力紧张。另外，交通运输结构不合理，还表现为交通运输项目与交通运输需求脱节，重复建设造成资源的浪费，影响市民的生活，制约城市经济的发展。
二、交通结构存在的问题
1.交通运输改革之后，影响结构优化。
改革开放以来，虽然我国对交通运输管理体制进行了一系列的改革，但改革程度仍然不能满足现代城市发展的要求，主要表现在政府对运输也控制过严，资源配置不合理，限制了市场经济下的交通运输也的发展。
2.市场调节机制不完善，限制交通运输结构的优化。
市场经济调节和行政管理体制的双重调节方式下，行政和市场调节相互干扰，制约着交通运行。
3.条块分割制约交通结构的优化。
五大交通板块自成体系，各建各的道路，如本应铁路和公路公用的桥梁，没有充分利用桥位资源，造成资源的浪费。各种交通布局不够完善，尤其是缺乏综合性的交通枢纽，造成土地资源的浪费。
4.交通布局与经济产业不协调。
我国东部发达地区经验表明，一个地区的经济发展需要建立发达的交通系统，良好的道路交通布局，有利于地区的经济发展。而我国西部地区的交通运输方式单一，交通的运输与经济空间结构不协调，制约经济的发展。5.交通路线拥堵，交通环境污染。交通拥堵是我国交通运输常见的现象，拥堵原因复杂，主要因素有城市规划影响交通的布局，居民出行结构复杂，除了不行自行车、公交车外还有摩托车。出租车、私家车，尤其近一年来，私家车和出租车数量的增加，道路交通流机非混行，是造成交通拥堵的一个重要原因。汽车尾气排放和道路绿化率低，导致交通环境的污染，需要调整交通结构。
三、应对策略
1.加大交通运输的建设总量。
运输是交通与经济的重要纽带，在经济发展过程中占有重要地位，一些地位为加快经济建设，促进经济增长，片面的增加交通建设总量，而忽视了交通结构与经济发展之间的联系。建设交通设施使，需要经过专业的勘探设计，对交通基础设施与周边自然环境、经济环境、自然资源进行综合性分析，得出运输需求的情况，并结合城市的发展前景，预测未来运输的需求空间，建设合理的交通运输结构。
2.以交通需求为主导，优化基础设施结构。
充分发挥市场经济与政府监督的双重功效，分析规划区域的交通布局，并充分结合该区域的经济发展水平和资源状况，分析市场需求，同时注重运输结构的优化，进行交通基础的建设，避免与该区域发展阶段和经济状况不相符的交通建设项目，造成重复建设和无效投资。
3.各种运输方式的配置。
运输方式配置的好坏直接影响运输系统的协调性，优化交通运输配置时，应充分考虑运输对运输方式的需求，不同的运输方式的服务性质不同，采用合理的配置方式，例如，采用极大化配置法，获取最大限度满足其运输方式。
4.搞好不同交通方式的衔接。
不同交通运输方式衔接部位的好坏影响运输方式的连续性，若运输方式间的衔接不连续，对运输时间、运输质量、运输费用、交通质量都会造成不利的影响。所以，进行交通结构配置时，应明确不同交通方式转换及周边集散交通节点的位置，确定交通运输相匹配的衔接方式、地点、运营方式和交通路线，如铁路与汽运乘换的衔接，货运分拣与集散的衔接，同时还用考虑不同衔接方式的成本、乘换的舒适性和时效性。
5.优化交通结构，降低对环境的影响。
优先发展公共交通，城市公共交通人均道路利用率最高、消耗资源最少、环境污染程度也是最轻的大众交通方式；适当控制自行车发展，大多数城市自行车出行占总出行的50％以上，若适当控制自行车发展规模，引导自行车出行量向公共交通转移，可大大减轻城市道路交通压力；协调发展私人小汽车，为减少小汽车快速增长带来的交通压力和环境污染，应协调小汽车的发展速度和出行策略；有计划发展轨道交通，降低交通拥堵。
四、小结
为满足各类交通的需求，需要选择一种消耗资源最小、节能的交通运输结构，优化运输结构，实现接通运输系统可持续发展，促进我国交通体系的建设。
作者：张传亮 单位：邹平县交通运输局
第二篇
1交通运输枢纽布局规划的现状和存在的问题
建立交通运输枢纽的主要目的是促进城市化发展，使各种交通方式有所依托，保证城市发展过程中所需的换乘和换装等。在实际发展建设过程中，城市交通运输枢纽布局规划仍存在很多问题。不同的交通运输方式在运输特性、发展历程以及适应范围等方面具有很大的差异，交通运输方式之间既互相牵制又能相互补充，导致交通运输枢纽的布局和规划存在很大的不确定因素。尤其是铁路、航空以及水运等交通运输方式枢纽规划尤为困难，受自然环境的影响，很难将几种交通运输枢纽建立在统一模型当中。目前，我国交通运输枢纽布局规划仍以公路、港口、铁路以及航空主枢纽的形式进行布局规划，这种形式很难满足各交通枢纽的共同需求，不利于全国范围内交通系统的发展。
2交通运输枢纽布局规划的方法
交通运输枢纽的布局规划受自然环境的影响，导致火车站、港口以及机场运输枢纽的选址和布局发展空间不断减小。另外，交通运输枢纽具有中转换乘、运输组织的作用，交通运输枢纽在选址的过程中必须最大程度地发挥其作用。与其他的交通运输形式相比，公路交通运输枢纽具有灵活性大和可调整性的特点。。交通枢纽和城市发展建设有直接联系，在进行交通运输枢纽布局规划的过程中，必须充分考虑交通运输枢纽与城市交通网的协调发展。笔者结合多年工作经验，从城市内外交通运输衔接的角度出发，结合交通运输枢纽发展过程中需产生的机制，从公路主枢纽的布局着手，对交通运输枢纽布局规划的方法做了简单介绍。交通运输枢纽的运转由货物/旅客、运输企业和政府三部分组成，这就要求交通运输枢纽布局和规划人员充分发挥交通运输枢纽的物理特性。交通枢纽之间存在长距离运输和短距离运输，城市交通运输枢纽运行机制中上层问题以政府的宏观行为(枢纽规划、配套政策等)为主，下层问题以需求者的微观行为为主。从上文中提出的因素着手，本文从两个阶段着手，对交通运输枢纽布局规划的模型和方法做了简单描述。第一阶段模型针对交通运输枢纽中存在的问题，提出了两个假设:假设1:交通需求者对不同交通方式的偏向与每次出行的距离有直接关系，通常选择成本投入最低的交通方式。假设2:各个交通运输点的内部运营状况处于良好状态。以上文中描述的两个假设为依据，交通运输枢纽的规划和布局在考虑交通需求者实际支出费用最小化的同时，还应该保证公路主枢纽位置与其他交通形势之间成本的最优化。下文对四阶段交通需求预测法的实际步骤做了简单介绍:步骤1:确定综合交通枢纽的服务范围。布局规划人员在了解交通枢纽布局城市总体需求的前提下，确定交通运输枢纽的服务范围，同时与国家交通运输网的基本需求保持一致。步骤2:划分交通运输枢纽内部的客运/货运交通小区。结合交通运输枢纽所在城市的实际需求，了解城市人口、土地以及综合交通网的实际状况，以城市的公路场站、水运港口、火车站等实际需求确定交通运输枢纽内部的客运/货运交通小区。步骤3:确定交通网。以规划城市的实际范围为主，充分发挥城市内部各公交站、客运站、货运站以及机场的作用，确定交通网范围。在城市现有交通网的基础上，确定规划交通运输枢纽的干道网，将该干道网作为交通分配的基础。步骤4:公路主枢纽交通小区的交通量发生、吸引预测。结合实际调查信息，明确公路主枢纽交通小区的交通量发生、吸引交通量，预测各小区客运/货运发生量和吸引量;预测各小区年度总运输量和分交通方式的运输量。步骤5:交通分布预测。交通运输枢纽规划布局人员应该对城市交通运输网中机动车辆的运行状况进行调查，了解城市机动车运行量的高峰期和高峰地带。在城市机动车运行现状的基础上，预测年度区域机动车的OD矩阵。步骤6:客运/货运交通量分配。将收集到的机动车客运/货运OD交通量进行合理分配，分配工作必须综合考虑城市其他交通形势的实际需求。步骤7:初步确定客运/货运枢纽场站的备选位置。以步骤6中的分配结果为依据，选择连接线路多、交通流量大的位置作为交通运输枢纽的备选位置。第二阶段模型第二阶段模型通过对交通运输枢纽备选位置的运输量发生以及吸引进行预测，确定合理的运输网络后，对广义上的费用矩阵进行预测，最后，预测客运/货运交通枢纽场站理论位置和规模的状况，预测结果符合实际城市发展需求后，即可以得到一个综合性的城市交通运输枢纽站。
3结束语
总之，交通运输枢纽在交通网络中发挥着至关重要的作用，面对日渐复杂金融经济期刊的交通网络，行业建设者应该对交通网进行科学合理的规划，规划过程中尤其要注重交通运输枢纽布局规划的重要性。城市交通运输枢纽布局规划人员应该在了解交通运输枢纽布局规划的基本要求的前提下，明确其中存在的问题，针对问题对交通枢纽确定的方法进行分析，为我国交通行业的发展建设作出应有的贡献。
作者：余小琴 胡萍 贾呈滔 单位：高安市交通运输局
