摘要:以泸州绕城公路高坝互通式立交方案设计为例，从工程控制因素、交通量、交通需求等方面分析，通过方案比选，提出了满足主交通流要求，交通适应性强的互通设计方案，探讨了多肢错位交叉互通设计的思路和方法，为今后合理解决多肢错位交叉的互通立交设计提供参考。
关键词:高坝互通;控制因素;交通量;方案比选
中图分类号:U448．17 文献标识码:B
近年来随着我国高速公路和城市道路的快速发展，使公路网密度越来越大，高等级公路间的交叉形式也多种多样。特别是位于城市周边的公路项目，由于所处区域路网复杂，通道走廊资源稀缺，超过4肢的多肢错位交叉的立交型式也不鲜见，使得安全、经济、简洁、合理地设置错位交叉的互通显得尤为重要。一个科学、合理、便捷的互通设计方法能使得多肢错位立交充分发挥路网交通快速转换的功能，大大提高交通运行效率。笔者结合泸州市绕城公路北段高坝互通的设计体会，探讨解决错位交叉的互通式立交的设计思路和方法，以期为错位交叉的互通式立交设计提供有意义的参考和借鉴。
1项目概况
泸州市绕城公路北段工程是泸州市主城区绕城公路城市环线的东半环，是泸州城区快速连接区域高速公路网和泸州港口的南北向交通大通道。该项目按一级公路技术标准设计，设计速度为60km/h，路基宽度23．0m。高坝互通位于项目止点泰安长江大桥北桥头，东北侧与成(都)自(贡)泸(州)高速公路连接线相交，西南侧需与泸州港物流广场相连，因而形成四肢错位交叉。成(都)自(贡)泸(州)高速公路连接线双向四车道高速公路设计标准，设计速度为80km/h。泸州港规划港口物流园区道路为双向四车道城市主干路，设计速度为80km/h。同时，南侧有大件路，北侧有进港铁路与本项目相交，路网布局极其复杂。
2主要控制因素
本互通主要为解决本项目与成自泸高速连接线、规划港口物流广场及码头间交通流之间的相互转换问题。泸州港规划物流广场，作为泸州港5个港区中的重要组成部分，码头的吞吐量相对较大。立交方案应充分结合各方向交通需求、地形，并充分考虑既有铁路、大件路、泰安长江大桥引道之间的高程关系，合理布设互通立交的匝道。根据现有地形条件以及该立交节点在城市规划中的重要性，我们在互通设计时，重点考虑了以下因素:(1)地形条件限制，尽量减小开挖量;(2)区域主要为城市工业用地，平面布线要尽量减小立交规模，节约占地面积;(3)相交道路的等级、性质、交通规划;(4)为确保行车安全、顺畅、舒适，满足大量车辆交通转换的需求，既有单喇嘛互通无法满足本项目与成自泸高速连接线、大件路、规划物流园区及码头间交通流之间的相互转换，采用较高标准进行设计，既有互通无法利用，需拆除。
3交通流量分析
本互通立交方案主要解决本项目绕城公路、成自泸赤高速公路连接线、泸州港的物流广场内道路及大件路(城市次干路)间的互联互通。主要解决以下交通转换功能:(1)本项目是贯穿泸州市南北方向的交通大通道，主要解决泸州市南北方向的交通过境和集散;(2)成自泸高速公路连接线为连接高速的便捷通道，主要解决成自泸高速与泸州港区间的货运交通，车辆主要为来自成自泸高速公路与泸州港区方向的小客车及货车，通过该立交实现至本项目及泸州港区间的交通转换;(3)泸州港的物流广场内道路为城市主干路，主要解决成自泸高速与泸州港区间的货运交通，车辆主要为来自成自泸高速与泸州港区方向的小客车及货车，通过本立交实现至空港路及泸州港区间的交通转换;(4)大件路为城市次干路，主要解决主城区与码头间的交通流，车辆主要为来往于主城区及码头的大件车。项目终点高坝互通各转向交通量(单位:pcu/h)预测结果如图3、图4:根据2030年预测转向交通量分析，可见:(1)本项目与泸州港物流广场、成自泸高速公路连接线的交通量较大，为1395～1897pcu/h，由设计交通量的情况分析，此方向按双车道半定向匝道的标准;(2)至本项目的左转交通量均大于右转交通量，是本次匝道设计中要解决的重点，宜采用较高标准的匝道形式。
4立交方案设计
4．1设计原则
(1)通过总体交通规划分析，立交功能应定位为全互通式立交;(2)应与区域内道路网有较好的连接，要综合考虑相交道路等级、设计车速、用地范围等因素，重点解决港区与成自泸高速之间的货运交通以及空港路、成自泸高速与港区间的社会车辆的交通转换功能，并处理好地面道路的交通组织;(3)立交方案的选型要考虑技术指标和降低工程造价的统一性。
4．2半直连T型互通立交方案
本立交共设置6条匝道，实现立交功能的交通转换。其中，C、F匝道为2条主匝道，A、B、D、E为4条附属匝道。通过本立交，主要可实现本项目的社会车辆与港区内部的交通转换;成自泸高速公路与港区间的货运通道;同时，本互通立交一方面完善了港区与成自泸高速公路连接线间的货运通道，另一方面实现港区的社会车辆与本项目的交通转换，港区的社会车辆也可利用货运通道，且大件路上的大件车只通过大件路，不通过本立交实现交通转换。立交具体平面布置如图5。
4．3全互通立交方案
本方案在方案一的基础上，增加H、I、J、L四条定向匝道(图6)，分别满足本项目进城方向至成自泸高速方向、成自泸高速方向至本项目进城方向、成自泸高速方向至绕城公路码头方向、成自泸高速方向至绕城公路码头方向、绕城公路码头方向至成自泸高速方向，以实现本立交节点全互通。
4．4方案比选
方案一的各定向匝道标准高，导向清晰，交织相对少，保证了行车安全，且立交功能满足区域交通转换基本需求，但不能提供本项目与成自泸高速之间社会车辆交通转换，但可通过北侧1km左右的龙港路口进行转换，既实现了交通转换需求，同时又实现了交通分流，减小节点交通压力。立交规模相对较小，节约了投资。方案二在方案一的基础上增加了并行匝道，提供机场路与成自泸高速之间社会车辆交通转换，实现节点全互通，立交功能强大，但并行匝道较多，匝道交织严重，容易造成交通拥堵，行车舒适度较差，且工程规模大，投资较大。通过两个方案比选，方案一在工程投资、线形标准、交通分流等方面更为优越，建议采用方案一。
5结语
通过对高坝互通方案设计，对多肢错位交叉互通设计有如下体会:(1)多肢错位交叉中，存在主要交叉和次要交叉，如本项目与成自泸高速之间交通量较小，为次要交叉，社会车辆交通转换可通过北侧1km左右的龙港路口进行;本项目与大件路的交叉为次要交叉，通过设置分离的互通立交形式解决。这样不仅使互通立交变得十分简单，车辆行驶方向明确，而且工程造价大大降低，并且对整个互通的服务水平降低很有限。因此，通过科学的交通需求分析，分清交叉关系的主次，满足主交通流需求和主要交叉关系交通转换，不失为一个解决多肢错位枢纽立交的好思路。(2)互通式立交是投资较大、工程复杂的永久性构筑物，主要涉及到路网布局、交通发展需求、工程投资、立交与周边建筑及环境的协调性等问题，选择满足主交通流要求，交通适应性强的立交方案的互通立交设计方案，更有利于确定合理的工程规模，以免造成不必要浪费。
参考文献
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［2］杨少伟，徐岳．高速公路立交工程［M］．北京:人民交通出版杜，2000．
［3］观祖保，李昱．东昌路立交方案比选［J］．武汉理工大学学报(交通科学与工程版)，2011，35(6)．
［4］鄢启和．八斗枢纽互通式立交设计［J］．公路工程，2009，34(4)．
作者：辛恕杰 陈名亮 郭迁 单位：四川省林业调查规划院 四川省交通运输厅公路规划勘察设计研究院
