一、共同海损制度的主要内容
(一)构成要件
共同海损，是指为了使船舶或者船上货物避免受到共同损害而有意采取的合理的特殊牺牲和支付的特殊费用，由各受益方按比例分摊的法律制度。需要满足以下几个条件:1．同一航程。在同一航程中，承运方与托运方都遭受到了一定程度的损失才能构成共同海损。一艘船在航行过程中会有多次停靠，卸货等情况，而在这些情况下发生的共同损失依然是共同海损。2．现实存在的共同危险。船舶在航行过程中必须是将要或已经遭遇危险，危险是真实的而不是主观推测的。船舶和货物必须是共同经历危险，为了共同的安全而采取的一些措施。如果仅仅是一方经历的危险则只能构成单独海损。3．保护共同的利益。承运人所要保护的利益，必须是各受益方的共同利益。如果仅仅为了保护其中一方的利益而损害了另外一方的利益则不应当认定为共同海损。4．必须采取的是有意的、合理的行为。共同海损要求做出的行为必须是出于保护共同利益的目的，行为的程度必须控制在合理的范围之内，如果超出了必要的限度，造成了过于巨大的损失，则不应认定为共同海损。5．必须是特殊的牺牲和费用。在保护共同利益的过程中，承运人所做的牺牲和支付的费用必须是与共同海损行为直接相关的，或者是由采取的行为直接造成的。如果与共同海损行为没有直接的关系就不能认定为是共同海损。
(二)产生的原因及目的
早期社会在海上运输货物的风险高，托运方经常随船一同出海。若航运途中遭遇大风大浪，就抛货来减轻载重以使随船的人们得救。由于这样得救是以损害一部分托运方的利益为代价的，如果让其独自承担，不但显失公平，而且如果再次发生危险，必定导致无人肯抛货会造成更大的伤亡。所以人们通常都会从获救各方的财产中拿出一些来补偿受害者的损失。这就是共同海损的核心原则的所在，这也构成了共同海损的早期雏形。共同海损的理念随着时代的发展与时俱进。比如托运方不再随船出海，而是通过中间人来代为运输货物，并且在提单中也赋予了船方在发生危险时选择抛货的权利;共同海损制度也由原来分散的法律规范逐步演变成了统一的法典，对共同海损行为进行统一规范。由于各个法典只能在各地适用，这样就阻碍了国际航运业的发展，于是世界各国在1890年开始着手讨论制定全球统一的共同海损制度规则，这就是目前国际通行的海上运输国际规则———《约克－安特卫普规则》的渊源。
二、我国的共同海损制度所面临的问题
虽然共同海损制度古已有之，在国际货物运输体系中的规定已经较为完备，但是我国直到改革开放之后才真正开始进行海上货物运输，与海上货物运输相关的法律体系建设起步较晚，因此我国的共同海损制度尚存在许多不足之处，就目前来说主要有以下几个方面的问题:
(一)理算效率低下
我国航运事业飞速发展，运输船舶的吨位和运货的种类也在不断地增加，随着服务的种类愈来愈精细，不同货物损失的计算也变得愈来愈困难，这也就导致了共同海损的理算工作变得异常复杂。据统计，理算师从接受理算委托到最终理算完成编制好理算书往往需要一年甚至是几年的时间。而且在对共同海损进行理算时，人们往往是在扩大而不是限制共同海损的范围，这也增加了这项工作的复杂程度。我国法律对于共同海损计算方法的规定过于粗糙和笼统，与现代社会普遍追求的合理化和简洁高效的发展不相符。
(二)额外风险大
由于我国法律对于共同海损的规定不够完善，在进行共同海损处理的各个环节过程中，都有可能因为遇到这样或者那样的阻碍而无法达成统一的意见，共同海损的处理、理算、分摊、收款以及退款的分配等等就会由于种种情况而出现延误。如果导致延误的因素过多，延误的时间过长，就容易带来汇率波动的风险，存入保险金的当事方也就难以保护自己免受此种风险的影响，交付预付款的人也容易卷入船方无力偿还的纠纷中，后续一系列的恶劣影响也会逐渐显现。
(三)落后于世界立法潮流
我国《海商法》中的“共同海损”是参照1974年的《约克－安特卫普规则》制定的，而《约克－安特卫普规则》在1994年和2004年已经经历了两次比较大的修改，添加了许多新的规则，同时也删除了许多落后的规则，比如在2004年的《约克安特卫普规则》的规则十一(3)(i)中，将船舶在避难港停留期间的船员工资和给养不再确认为共同海损;而在规则十四(2)中，将船舶为完成航程而对意外损害进行的临时修理确定为共同海损。由于《约克安特卫普规则》1974年版和1994年版、2004年版是可以并行独立适用的，所以我国海商法中的规定依然在现实中可以得到适用，但是在国际立法潮流的大背景下，为了与国际立法相统一，我们有必要借鉴国际立法的趋势，积极将现行国际立法中的先进条款吸收进我国海商法当中。
(四)对共同海损的认识不足
在当前有越来越多的人开始认为，随着我国保险业的发展，现代保险手段日益丰富和有效，海上货物运输的保险种类和名目已经足够丰富，已经没有必要用分摊牺牲和费用的方式来保护船东和商人免受无法预见的损失，通过保险的手段亦可以使损失得到赔偿，因此就提出了共同海损的存废问题。我认为，通过保险的手段固然可以使共同海损中的损失得到补偿，但是在共同海损制度中却不仅仅存在损害赔偿的问题。首先，保险制度本身是自愿性质的，不能强制要求每一位托运人和承运人都缴纳保险，这会违背保险的根本原则;其次，由于各国保险的种类、条件等千差万别，能够从保险中获得的补偿数额也参差不齐，因此我认为，在当前保险制度尚未完善的情况上谈论共同海损的废除问题，为时尚早。
三、对于完善我国共同海损制度的建议
通过以上分析可以看出，当前在国际上，共同海损制度已经建立起了相对完善的法律规则，而我国关于共同海损制度的规定依然散落于《中华人民共和国海商法》和《北京理算规则》等条文中，且条款多已陈旧，越来越不能适应现代海运业的发展需求。因此，结合国际立法的最新发展趋势，尽快修订我国的航运法律规范，完善我国的共同海损法律制度已成当务之急。笔者认为，完善我国共同海损制度可以从以下几个方面入手:
(一)细化共同海损的范围
确定共同海损的范围，是能够进行共同海损理算的基础。在我国海商法中，能够确定共同海损范围的条文，仅有第193条到第195条三个条文，内容较为简略且条文前后的观点存在明显的冲突。第193条所体现的明显是“共同安全派”的观点，而第194条和第195条所体现的则是标准的“共同利益派”的观点。为了解决这一矛盾，最好的办法就是吸收1994年和2004年《约克－安特卫普规则》中的规则，采用国际上已经成熟的共同海损范围的确定标准，精细化我国海商法中共同海损的范围。
(二)提高理算效率
在共同海损发生之后，其涉及到的牺牲和损失，如果仅凭理算师收集整理资料时间会过长，不能够在合理的期限内提交材料，则必定会损害到当事各方的利益。为提高理算效率，防止造成额外的风险，就应当在法律中设立相应的材料提交时间。如规定所有提出共同海损索赔的当事方应于共同海损发生后一段期限内通知海损理算师，而海损理算师也应当根据他所掌握的材料，在一定的期限内提交相应的共同海损理算书，以便进行下一步的赔偿程序。由于共同海损中牺牲和损失计算的复杂性，就需要海损理算师花费大量的精力和体力，所以对海损理算师的个人能力要求很高。因此，需培养优秀的海损理算师提高理算效率。
(三)完善海上保险制度
近年来由于海上保险制度的快速发展，使得很多人产生了保险制度会取代共同海损制度，共同海损制度会走向灭亡的错觉。虽然这种看法是不正确的，但是保险制度对于海上运输中的风险防范和补救确实起到了重要的作用，而且在共同海损发生之后，通过共同海损制度来加以补偿往往不会使损失得到足额的补偿，而通过海上保险的方式进行补偿则不失为一种好的做法。随着我国保险事业的发展，通过多种手段的保险已经能够在很大程度上弥补共同海损所造成的损失。在国外的保险立法中，保险方和被保险方也往往通过约定金额的方式来弥补损失，约定越高，保费越高，最高的约定金额甚至可以达到25万美元。虽然海上保险制度并不能替代共同海损制度，但是在不断完善保险制度的前提下，将保险制度与共同海损制度相结合，优势互补，就能够更好地发挥出这两种制度的价值。四、总结共同海损制度的发展沿革史就是一部世界航海业的发展简史，它的相关规定深刻影响了各国关于海上货物运输的立法，也与各国航运业的繁荣有着密切的联系。即便经过了千百年的发展，它依旧是当今国际海上运输的主要规则之一。我国作为新兴的航运大国，关于共同海损制度的立法起步较晚，各项规定也较为落后。因此，我们应当从该制度的发展历程中总结经验教训，加强国内立法，提高理算效率，细化共同海损范围，完善海上保险制度，使之更加适应当今航运业的发展，从而让我国的相关规定与国际接轨。
作者：滕乐 单位：华东政法大学
