1引言
市场竞争亦会更加激烈.铁路总公司高铁部按照多元化经营的发展思路，坚持以市场需求为导向，积极利用高铁闲置运能，拓展多元化经营领域，提出利用高铁开展快递业务重大课题，如武广高铁、京沪高铁、沪杭高铁等相继开展实施了利用高铁来开展快递业务.
2高铁初试运行快递服务存在的主要问题分析
自某些集团公司萌发运用高铁来开展快件运输业务之后，就着力积极推进业务的发展，在整个推进过程中，面临一系列疑难问题.
2．1高铁快递运输业务流程不清晰
利用高铁来开展快递运输业务，不仅在属于先例，甚至在整个行业内也属先例，其操作业务流程处于摸索阶段，没能有个现行标准可以参考，因此，组织高铁快递过程中从快件货源的组织、快件的安检、包装运送、运至目的地之后的配送等一系列流程都不太清晰，需要铁路总公司重点分析考虑.
2．2高铁快递服务产品定位及定价不明确
运用高铁资源来完成快件的运输是一种新型的运输方式，由于高铁运输自身的特殊性质，如乘客相对来说属于高端顾客，其对运输服务质量要求相对较高，希望享受安逸的环境，所以，铁路公司要增加快递运输业务就应该做到不影响高铁初始的客运功能，这就是说，并非所有的快递产品高铁都能接受，公司应对服务的产品进行定位，同时，由于高铁快递是一种新型的快递运输方式，从其运输速度、便利性及安全性等方面都与普通的汽车陆运方式、航空运输方式不同，所以，其运输的单位运价是一个需要重点解决的问题.
2．3高铁快递服务项目进一步发展思路不明晰
起初，高铁运行快递服务仅针对线路单向的始末端进行先行先试，若仅仅对始端及末端快件产品进行运输，这不仅流失了中间端的快件产品，而且也极大的浪费了高铁的运能，同时，仅仅开展线路的单向业务，也极大的造成客户的流失及运能的浪费.因此，如何进一步充分合理利用高铁运能，形成网络化的高铁快递运营模式还不明晰，处于探索阶段.
3问题的策略分析及进一步发展思路
3．1规范高铁快递运输业务流程
自萌发开展高铁快件运输业务的念想后，协同专家团队积极组织对省内快递市场情况进行调研，同时就利用高铁运输快件的优势进行论证剖析，根据客户需求及市场特点，组织研发了高铁快递系列特定产品投入市场运营，通过研究团队的努力，明确了货物装车前的业务流程.（如图1所示）从图1可以看出，通过与现有的快递服务公司（如顺丰速运、邮政EMS、FedEx、力进物流等）合作来组织货源，充分利用快递服务公司成熟的市场进行揽货；同时，由快递服务公司统一规格包装后通过对产品进行安全初检后在规定时间运至高铁站车服务中心，再进行严格产品安全复检后装车待运，到终点站后再由各快递服务公司进行分头配送.
3．2对高铁快递服务产品定位
高铁开展快递服务业务后，各方面都在不断完善，不断规范及标准化，所服务的产品也在不断的多样化.根据实际运作与研究，本文认为高铁服务的产品定位见表1所示.
3．3高铁快递进一步发展思路
（1）增加营业网点，形成高铁快运网络以武广高铁“广州南-长沙南”为例，将目前“广州南-长沙南”点到点高铁快递运营模式复制到武广各个沿线站点，甚至铁道总公司各个铁路局，构建遍布集团管辖范围甚至全国范围内各高铁车站的快件运输营运网络.即由目前“点到点”→“点到线”→“点到线（双向）”→“线到线（形成全国范围内网络模式）”.（2）丰富快运产品，增加快运品种经济社会发展，客户个性化需求日益显著，高铁快递服务产品品种不断增加，为适应客户需求，高铁快递应考虑增加服务品种.(见表1)（3）引进信息网络技术，优化运作模式与合作的快递企业协作建立快件货物分拣中心同时，将目前物流信息技术引入到各大中心，各大站点，在有必要的情况下，引入物联网技术，让各快件在整个运输过程中“感知”起来，这有利于运输过程的监控，提高运作效率，降低运作风险.
4高铁快递运营风险分析
利用高铁来运输快件在国内是新兴的运输方式，由于各个环节都处在摸索过程中，整个运输流程存在的风险需进一步分析并予以明确.快递业属于物流服务业中一种，高铁快递形成了一条全新的物流服务供应链，根据已有研究成果对物流服务供应链的定义并结合案例实际运作情况，高铁快递存在风险分析如下.（1）高铁快递服务供应链上下游主体企业分析对于服务供应商：a.与铁路总公司高铁部合作的国内各大快递公司，如顺丰速运、联邦快递、EMS等（为集团公司组织货源并运送至高铁各站的指定点等服务）；b.各高铁部门（提供货物的安检服务、高铁运输服务以及各种辅助性服务等）.对于服务集成商：集成商即为各高铁部门下的站车服务中心.对于顾客：这里所指的顾客即为各乘客的快件品或者非乘客的快件品等.（2）高铁快递服务供应链运作风险分析根据高铁快递运行实际情况，按照风险的起因将高铁快递服务供应链风险分为外部风险和内部风险.外部风险是指由外界的不确定性因素导致的风险，这些风险一般是难以控制和预测的，也可以称为环境风险.内部风险是指服务供应链内部结构或内部运作过程中产生的风险，主要有：a.自然界风险：主要外界环境不可抗拒的自然灾害给高铁快递服务链成员带来的风险；b.政策风险：利用高铁的闲置运能开展快递业的运输是铁路集团公司尝试运行方案，政策层面的认可还不具体，运作存在政策风险；c.市场风险：主要包括源于顾客核心需求识别不足和市场不稳定所导致的风险.高铁快递业是新兴的物流服务业，目前还处于市场萌芽状态，市场成熟度不高；d.信息和经营风险：主要包括源于信息不完全或信息阻塞及合作伙伴经营过程中的不确定性导致的风险；e.利益分配与制度风险：主要包括源于利益分配不均与制度方面的不确定导致的风险.主要体现在高铁公司与合作的快递公司（如顺丰速运、联邦快递、EMS）间的利益分配风险；f.企业文化风险：主要包括源于企业经营理念、文化制度、员工的职业素养和敬业精神等方面的差异导致的风险.铁路集团公司属国有控股企业，企业文化属于国有企业文化，而与之合作的供应商企业大多属于非国有企业，两种企业文化存在很大的差别，存在较大的企业文化风险；g.网络信息技术风险.主要源于数据传输过程中不稳定或被竞争者窃取、信息基础设施故障导致的风险.高铁快递初期运作网络信息技术的应用不完备，不稳定.（3）按照高铁快递服务供应链的运作过程进行划分，将风险分为：a.服务供给风险：服务供给风险是指服务供应链在受到外界或者内部因素影响的情况下所导致的服务能力的供给产生断裂或者服务能力变小.该风险容易导致服务水平下降，直接导致整个服务供应链利润下降，给整个服务供应链及其节点企业造成巨大损失，严重损害了其服务声誉.当与铁路集团公司合作的快递服务公司组织的货源所需运能超过高铁实际运能，即产生了供给风险；b.服务运作风险：服务运作风险是服务供应链在运作的各个过程中所产生的风险，主要有服务供应链的计划风险、服务支持风险、服务传递风险和反馈风险等；c.服务需求风险：服务需求风险是指顾客是否将自己的快件外包给高铁运输.这种不确定性是由高铁快递服务供应链运作的水平和服务质量决定的，如果服务水平较高或者服务能力比较强大，服务质量较好，那么顾客将业务外包会比较放心，这种风险的产生是前两个风险的发展所导致的.
作者：周世平 杨益华 郑山水 罗显荣 单位：广州铁路职业技术学院
