1“三位一体”养修模式的形成
1.1形成方法及设想
企业组织变革管理要点为:1)在组织结构上。①削减:减少组织的垂直层级数，提高反应速度;②综合:成立跨专业的部门或小组。2)在组织流程上。①信息共享:促进信息流通和参与度;②组织整合:设立统一部门进行管理，提高效率。3)在组织边界上。①缩小范围:提高战略柔性，明确战略目标;②横向联盟:各管理层边界弹性化，增加人力资源的获取途径。企业组织变革管理核心是在组织变革过程中，实现组织结构扁平化、组织流程高效化、组织边界弹性化。根据上述理论，分析铁路管理的实际情况，认为基础设施养护维修逐渐从专业独立走向多专业共同协助，从生产与生活分离走向生产生活一体化，从“各扫门前雪”的组织管理走向统筹组织管理模式是一个趋势［8-11］，因此设想将工务、电务、供电三个专业相结合，对基础设施实现“三位一体”综合养修模式，在相同的天窗时间采用跨专业小组方式对基础设施进行养护管理，实现持续优化改进组织结构，合理配置管理力量，研究科学工作方法，完善生产流程的目的。
1.2“三位一体”养修模式展开及特点
1.2.1组织结构上
上海铁路局本着“高普分开”的原则，成立上海铁路局上海高铁维修段，下设6科1室和沪宁、沪杭2个综合维修车间，由传统的3个段(工务段、电务段、供电段)改为1个段，三个专业相互融合形成跨专业作业小组，将以往维修作业中单位之间的协调关系转化为内部管理关系，最大限度地减少结合部。突出统一作业计划管理、统一组织协调、统一作业制度、统一班组台账、统一考核奖惩的特点，充分兼顾工、电、供作业的关联性和系统性，实现专业强化、管理集中的目的。
1.2.2组织流程上
高铁维修段专门负责基础设施的维修养护工作，减轻既有线设备管理单位两头兼顾的压力，同时作为高铁基础设施专业管理单位，能集中精力，专心致志摸索高铁设备变化规律，掌握高铁设备养修方法，真正实现高铁基础设施的专业化管理，实现“专业修”。同时部门的整合能够更好地进行信息化沟通和管理，在实现作业数据分析智能化、办公自动化、会议点名视频化和绩效考核网络化的基础上，实现管内线路生产全过程的实时掌控和分析。同时研究开发物资管理系统、轨道车开行计划信息系统等，补充与完善综合生产管理。
1.2.3组织边界上
设立高铁维修段，能够更加明确企业精神和战略目标，更好地推行职工行为准则，确立高铁养修理念，在潜移默化中培养了干部职工的共同核心价值观和行为规范。在人力资源和生产资源方面，能够进行横向共享、综合利用。在机构设置、生产办公和生活用房方面，扁平管理、统一布局。在和上级职能部门、同级站段的沟通上，用一个声音代替原来的“三个声音”，建立清晰、顺畅的沟通机制，任务明确、管理到位，显著提高效率。
2“三位一体”养修模式的实践效果
2.1“三位一体”养修模式实践
基于组织变革管理的生命周期理论，在“三位一体”综合维修模式的实践过程中，结合沪宁城际高速铁路特点，在提出总体实施思路情况下，按照4个阶段进行实践，见表2。
2.2“三位一体”养修模式实践效果
经过两年多的探索与实践，目前“三位一体”养修模式正处于定型阶段，有待完善。在管理体系上实现了扁平化的组织架构，在作业流程上实现了高效化的养修机制、在组织边界上实现了弹性化的变革转型。高铁维修段初步形成了适应高铁安全保障需要的“三位一体”综合维修体系，在资源利用率、劳动生产率、安全保障力等方面的优势明显。
2.2.1有效利用生产资源
在生产资源上实行统调共用，解决了多专业重复配置问题，降低了管理消耗，提高了资源利用率。对综合维修车间、工区的设施设备，全部根据需要内部统一调配使用;食堂、宿舍、料库、办公用房等生产生活设施共管共用;对物资、材料、机具等生产资源专管共用;联合抢修工具、机具，材料根据实际需要，统一携带，合理共用。对交通运输车辆以工区为单位，根据异地多点作业需要，优化线路，整合共用。
2.2.2有效提升劳动效率
在人力资源配置上具有精干高效的特点，职能高度集中，养修集约高效，劳动生产率大幅提高。通过对2011年主要劳动生产率指标的分析对比，可以看到:牵引供电，每换算接触网条公里用0.046人，比全路供电段平均水平0.11人少用0.064人，减少58.2%;电力专业，每换算电力线路公里用约0.002人，比全路供电段最高水平0.01人少用0.008人，减少80.0%;工务线路维修，每换算线路公里用0.16人，比全路工务段最高水平0.36人少用0.20人，减少56.5%;工务桥隧维修，每换算桥隧百米用0.01人，比全路工务段最高水平0.02人少用0.01人，减少50%;电务信号维修，人均换算道岔111.54组，比全路电务段最高水平62.13组多49.41组，增加79.5%。
2.2.3有效促进专业融合
通过一系列的培训，初步实现了综合维修中日常值班、应急处置、部分作业环节和结合部管理等方面的融合。通过统一设置辅助作业人员，综合配置值班和应急抢修队伍，根据作业量需求整合综合作业岗位，工务、电务和供电各专业互为支撑。例如工区日常值班，现需安排工务、电务各3人，供电6人，较之前减少5人。应急处置过程中，工务、电务人员可以协助供电推车梯，工务、供电人员可以协助电务故障处理的室内外防护等工作。在结合部管理上，线路上的平、纵断面调整和道岔整治，工务、电务、供电三个专业已实现密切配合。
2.2.4有效增强保障能力
通过践行“精知精检精修”养修理念，严控“检查、分析、计划、作业、验收”5大环节，有效预防和控制了设备故障的发生，确保了沪宁、沪杭高铁运输安全持续稳定。今年以来，高铁部各项安全指标有序可控，设备质量动态达优。消灭了责任一般D类及以上事故;消灭了动检车Ⅲ级及以上偏差和失格公里，动检优良率99.99%，有效控制每公里动检车Ⅱ级超限数量，杜绝了严重晃车;信号联锁关系正确率100%，信号设备综合合格率98.2%;消灭了道岔卡缺口故障;接触网设备保养质量合格率100%，电力箱变及综合所保养质量合格率98%;消灭了接触网动态检测Ⅲ级缺陷。
3结语
两年多来的实践证明，实行“三位一体”综合养护维修，安全得到了保证、质量得到提升、专业管理没有弱化。“三位一体”的推行对建立中国高铁基础设施维修体制是一种有益的尝试。在全面实施夜间天窗集中检修、人力资源更趋紧张等情况下，实行综合维修管理顺应了高铁发展的要求，体现了高铁维修管理的有效性。“三位一体”真正实现了资源共用、责任共担，统一管理、一体处置，而且采取轨道车出行可降低劳动安全风险和提升综合天窗内互控水平，证明了“三位一体”综合维修模式的优越性。
作者：陈勋 单位：上海铁路局
