控制性详细规划(简称“控规”)是指导城市开发建设活动的重要法定依据，是实施规划管理的重要载体［1］。作为一项公共政策，控规地位已得到空前提升，其作用也受到前所未有的重视［2］，但作为一项工程技术，其技术理性的内容正逐渐被忽视，在确定控制指标时一直存在理性依据不足、随意性过大的问题，使规划权威性与科学性受到置疑和非议［3］。失去科学性的支撑，控规必然逐步失去其权威性，最终导致修改的随意性，无科学技术限制的规划修改必然产生一系列棘手问题［4－6］。当前激烈的市场化进程中，容积率日渐成为利益各方相互争逐的焦点，在进行指标确定时应倍加谨慎，需综合考虑各方面影响要素，定性与定量相结合，使其有理可依、有据可查。否则，将给具体的规划管理带来被动，如处理不当，行政法律诉讼将纷至沓来［7］。反思当前常用的容积率确定方法，如经验归纳法、调查分析对比法、条件估计法等均以定性为主，形体模型法虽可定量，但主观性较大，似乎都难以解释容积率从2．1到2．5的转变是否可行［8］，如此确定的容积率指标也很难与控规法定特性相吻合，各地控规的频繁调整也印证了这一担忧的现实存在。围绕这一话题，规划界对控规“刚性”特征进行了反思，同时也展开了一场增强控规弹性与控制自由量裁权之辩［9－15］。我国现行城乡规划体系中，总规阶段对应有单独编制的城市综合交通规划，修规阶段为建设项目交通影响评价，而控规阶段则缺乏能够反馈土地利用的交通规划(这里指能够对道路交通设施与土地利用供需关系作出定量分析、预测的交通规划，而非目前控规编制中附带的道路交通专项规划)。通常，控规编制中道路交通等各专项规划是在土地利用规划确定后附带进行，难以对其进行反馈调整，只能被动适应土地利用安排，在土地利用事先锚定的终极状态下进行交通方面的“润色”，导致用地规划无视交通设施承载能力，最终将存在缺陷的控制指标落实到具备法律效力的规划成果中，为修规阶段交通影响评价及日后的规划管理布下了障碍。作为土地出让与项目审批的直接依据，容积率指标的确定至关重要［16］，由于相关理论及技术方法尚未完善，缺乏深入研究和系统总结，规划人员往往根据其对规划的原理性理解及既有经验确定容积率，导致规划成果对开发强度的控制带有较大主观性，指标确定因人而异，规划依据不足［3，17］。当前，各地陆续实施了建设项目交通影响评价(简称“交评”)，当交评结果与控规所确定的土地开发强度指标产生冲突时，控规编制的合理性就会遭到质疑，其权威性也会受到挑战［18］。在控规层面引入交通供需平衡量化关系约束下的土地开发强度控制机制，一方面能够为容积率确定提供科学依据，另一方面也可为修规阶段交通影响评价清除障碍，有利于维护控规法定权威。
1交通供需量化关系构建
为限制容积率确定的主观随意性、弥补控规阶段交通规划的缺失，文章提出在控规中以交通供需量化关系为基础控制土地开发强度的应对理念，并从实施层面对其量化关系进行组织，阐述该理念向实践转化的现实可行性。
1．1交通供需关系量化及其可行性论证
交通供给即城市各种交通设施所能提供的交通承载量，其主体为路网承载力;交通需求则为城市生产、生活所催生的各类出行总和，其根源为土地开发。不同的土地利用性质与开发强度产生的交通需求各异，对于同一用地性质，开发强度越高所产生的交通需求越大。显然，土地开发强度不可能无限增加，当其增大到一定程度后势必会超出交通供给水平，产生交通供需矛盾。因此，交通供给与需求之间存在某一平衡值，此时交通与土地利用彼此协调，两者之间具备对等关系，这是建立交通供需量化关系的基础。交通需求源于土地开发，土地开发强度表征交通需求的增减;交通供给重在城市路网，路网承载力反映交通供给的大小，因此交通供需关系可表达为土地开发强度与路网承载力之间的关系，在地块用地面积明确的前提下，土地开发强度又可描述为地块建筑面积。路网承载力实际等同于路网最大分配交通流，两者只是概念的不同，在一定方法、条件下可实现与各地块间出行分布量(OD交通量)的双向过渡，进而转化为各地块出行生成量。由此，交通供需关系转变为地块建筑面积与出行生成量之间的关系，而出行生成率便是建立这一关系的中间媒介(如图1所示)。出行生成率是目前建设项目交通影响评价中预测建设项目出行生成量的常用指标，已实施交通影响评价的地区大都结合本地特点制订了切合自身的出行生成率指标，可直接应用于本研究。对于尚未实施交通影响评价的地区，其出行生成率指标确定须经充分的交通调查，综合考虑各种影响要素，根据控规编制中常见的用地分类将建设用地或建筑物进行细分，以不同区位与交通方式分别进行统计分析，使出行生成率指标与控规编制充分对接。此外，应结合城市发展动态，定期对出行生成率进行修正，以确保指标取值的合理性。在当前交通发展态势下，小汽车仍占据道路交通主导地位，其对路网冲击最大，对路网服务水平的变化最为敏感，因此在整个量化关系组织过程中宜以小汽车为主体，以简化实施过程。
1．2交通供需关系量化技术
根据交通供需平衡起点不同，可从两个方面建立对等量化关系，即:(1)交通需求自主适应交通供给;(2)交通供给主动迎合交通需求。其量化关系的建立均需一定的方法、理论作为基础。
1．2．1OD反推技术
当交通供给(路网承载力)既定时，交通供需量化关系组织如图2所示。该流程可看作由交通供给向交通需求的逆反馈过程，其核心技术为OD反推，OD反推是一个迭代计算过程，基本原理是以一个初始矩阵为推算起点，重复进行交通分配和OD矩阵反推过程，直至满足设定的收敛条件，获得估算的OD矩阵［19］，OD反推模型由式(1)表示为MinF(t，v)=γ1F1(t，t⌒)+γ2F2(v，v⌒)st．v=assign(t)v，t＞{0(1)式中:t为推算的OD矩阵;v为推算的路段流量;t⌒为先验OD矩阵;v⌒为路段观测流量;γ1和γ2分别为权重系数。在路网承载力已定的前提下，反推基础数据为路网中经一定饱和度折减后的各条道路通行能力值，即路网中所有路段的流量计数均可通过对通行能力的折减获取，从而提高反推OD矩阵精度，使该方法更具可行性。
1．2．2交通需求预测“四阶段”法
当交通需求(地块初定开发强度)既定时，其交通供需量化关系组织如图3所示。图3交通需求既定下供需量化关系组织流程图该流程为交通需求向交通供给的正反馈过程，其核心技术为交通需求预测“四阶段”法。“四阶段”法是目前交通规划领域应用最为广泛的一整套技术体系，主要包括出行生成、出行分布、交通方式划分及交通流分配四个预测阶段。其中出行生成与交通方式划分在第二步中同步完，交通分布与交通分配则在第三步中相继实现。当控规方案中交通供给(路网承载力)满足交通需求(土地开发强度)时，可认为这一单向平衡是合理的，即初定的地块开发强度是恰当的;当前者无法满足后者时，理论上应对路网容量进行扩容，但此法通常会对规划方案造成较大变动，增加规划编制工作量，此外，如何扩容、扩容多少将是一个十分复杂的问题。为回避此技术难点，该流程运用逆向思维依据路网承载力对土地开发强度进行反馈调整，以达到两者之间的相互协调。事实也证明，徒增路网容量对于解决交通问题往往无济于事，在巨大的交通需求压力下新增容量很快就会消失殆尽，使供需矛盾继续恶化，这已成为共识。
2交通供需平衡状态下开发强度控制的技术路线
由于交通与土地利用关系的复杂性，城市不同开发片区业已形成的交通供需关系存在较大差异，综合各类片区背景交通特点，将控规编制中城市开发建设用地分为两类，即新开发片区与旧城更新片区，在此基础上分别建立两类片区交通供需平衡状态下开发强度控制的技术路线。
2．1交通供需平衡状态下开发强度控制技术路线———新开发片区
城市新开发片区通常尚未与建成区建立稳定的交通联系，其交通供需处于一种“空白”状态，为构建理想的交通与土地利用关系提供了可能。结合新开发片区出行特点，以交通供给(路网承载力)为既定条件，提出基于OD反推法的开发强度控制技术路线。其步骤如下:(1)分别以不同门槛饱和度(为保证城市道路服务水平需对其通行能力进行一定比例折减，该折减值即为门槛饱和度。通常快速路、主干路、次干路、支路分别取0．75、0．80、0．85、0．90)。对规划路网中各等级道路通行能力进行折减，作为路网承载力;(2)在控规土地利用规划方案地块边界线基础上划分交通小区，以确保各交通小区属性数据与各地块相对应;(3)在前两步基础上利用OD反推技术估计出OD分布矩阵，得到各地块间分布交通量;(4)分别对OD矩阵行、列求和获得各地块发生与吸引交通量;(5)以出行生成率为媒介建立土地开发强度与发生吸引交通量之间的互动约束关系，进而推算出各地块容积率。经该方法所得容积率赋值应作为控规方案中各地块开发强度的上限值，即最终确定的容积率不应超出该值，从而实现对土地开发强度的有效控制，确保交通与土地利用协调发展。OD反推法简单、易操作，能够从理想状态考虑片区最大过境交通量及各地块允许的土地开发强度，适用于无现状交通资料的城市新开发片区。特别地，由于该方法仅从地块交通条件去设定土地开发强度，易造成个别地块容积率反推值偏离正常范围，当地块容积率反推值过大(浪费路网容量资源)或过小(限制土地开发潜力)时，结合OD反推自身特点提出OD加载法的调整策略，其步骤为采用反推的OD矩阵标定重力模型(重力模型是应用较为广泛的交通分布预测模型，也是本研究中所应用的关键技术之一，因此需事先对模型进行标定)。(1)利用出行生成率与反推容积率计算各地块发生与吸引交通量;(2)使用标定的重力模型进行交通分布预测获得新的OD矩阵;(3)对于反推容积率过大的地块，设定其容积率上限并通过出行生成率推算该容积率下地块发生与吸引交通量;(4)计算新旧矩阵中这些地块发生或吸引交通量(当交通发生量大于吸引量时，所需比值为新旧矩阵中交通发生量之比;反之，则为交通吸引量之比)之比，将新矩阵中该部分地块对应的行、列单元交通量分别与所得比值相乘，完成地块容积率下调所对应的OD矩阵调整;(5)使用OD加载法将新矩阵中被调整地块(指容积率下调地块周边的地块。某地块开发强度降低，必定会改善周边地块交通条件，使其开发强度具备上升潜力，故可分别对周边地块容积率进行上调)所对应的行、列单元交通量分别按一定比例上调并加载到规划路网中;反推容积率过小的地块应优先作为被调整地块，以确保各地块具有平等的开发机会;(6)观察路网运行状态直至达到承载能力，对矩阵中被调整地块对应的行、列值分别求和，得到其发生与吸引交通量;(7)再次利用出行生成率计算出各地块调整后的容积率。以OD反推法为基础的土地开发强度控制技术路线如图4所示。
2．2交通供需平衡状态下开发强度控制技术路线———旧城更新片区
与城市新开发片区不同，旧城更新片区具有相对稳定的过境交通需求，“破坏”了OD反推法所要求的理想条件，即从交通需求适应交通供给方面无法建立所求供需量化关系，转而从交通供给迎合交通需求角度建立了基于交通需求预测“四阶段”法的土地开发强度控制技术路线。其步骤为(1)在旧城更新片区控规编制之前进行路段交通量调查;(2)通过OD反推获取现状OD分布矩阵并以此标定重力模型;(3)使用反推的OD矩阵计算开发片区外围交通小区现状发生与吸引交通量，采用趋势外推法或增长率法预测规划年外围交通小区发生与吸引交通量;已建立交通规划模型的城市，外围交通小区规划年发生与吸引交通量可从交通规划模型中提取;(4)根据出行生成率及土地利用规划方案初定容积率计算各地块发生与吸引交通量;(5)利用标定的重力模型进行交通分布预测，获取新的OD矩阵;(6)对所得OD矩阵进行交通分配并对路网运行状况进行检验。若路网运行状态良好，则方案初定的土地开发强度与路网承载力相协调;反之则不协调，需对部分地块开发强度进行调整，调整对象为过负荷路段周边容积率具备下调条件的地块，方法为OD加载法，如图5所示。
3实施策略
3．1实施节点
对于城市新开发片区，交通供需量化关系建立应在控规土地利用规划方案路网、地块划分及用地性质初步确定后进行，以指导下一步地块开发强度指标制定，为之提供辅助依据;对于旧城更新片区，其量化关系建立应在方案及容积率指标初定后进行，以对所确定容积率进行修正，使开发强度服从既定路网承载力。以交通供需平衡量化关系来控制土地开发强度的方法一方面将交通规划的核心内容有效纳入到控规指标确定之中，使二者合为一体，抵消当前控规交通规划缺失之不足;另一方面也为开发强度指标的确定引入了理性依据，有利于强化控规稳定特性。固然，以纯粹的交通视角来确定容积率有其片面性，交通因素只是左右容积率变化的因子之一，它同时还要受到城市区位、用地性质、地价、景观、历史文化以及城市设计等各方面因素的影响，因此使用该方法所制定的容积率指标仅为“一家之言”，通常可作为容积率确定的辅助依据。但对于城市核心区、老城区、中央商务区等开发强度较高、路网资源相对紧束的开发片区来说，交通条件自然上升为影响容积率的主导因素之一，以此确定的开发强度指标理应作为确定最终容积率的重点参考依据。
3．2实施成果
出具《交通供需关系量化与土地开发强度控制研究报告》，作为对控规成果的补充与完善，并将其纳入规划附件。主要研究结论应写入控规文本，作为规划管理中容积率给定及调整的依据。
3．3成果审查
当前，专家评审会是各类规划成果的主要审查形式之一，该组织形式通常适合于以定性分析为主的成果审查，即可进行有效把关又能提高审查效率。对于以定量分析为主的规划审查考虑到定量分析涉及大量数据与运算，建议由交通技术咨询机构(即第三方)对报告研究成果进行审查，主要包括数据可用性、方法有效性、计算准确性以及结果合理性等四个方面，并出具审查意见［20］。
4结语
控制性详细规划作为城市土地开发及规划管理的法定依据，其指标制定的合理性备受关注。随着我国市场经济的快速发展与城镇化进程的加快，控规面临的调整压力日益增大，使其法定性与不稳定性自相矛盾。究其原因，一方面表现在城市高速发展使得土地利用难以掌控，另一方面也凸显了控制指标制定的非科学性，技术理性不足，当指标被突破时，规划管理部门缺乏科学依据作为支撑，控规调整之风才有机可乘。面对控规的频繁调整，规划界开始对其“弹性不足、刚性有余”的控制内容进行反思，讨论的重点聚焦于如何增加控规弹性，提出诸多改革设想，明确了控规未来的发展方向;与此同时，尚需认识到控规弹性增强的结果通常会加大规划管理的自由量裁权，极易导致权力寻租等腐败现象滋生。因此，在肯定控规弹性的同时，应积极改进与创新出更为科学的控规指标确定方法，使指标确定有理可循、有据可依，方能确保权利在阳光下运行。文章将交通供需平衡状态下土地开发强度控制理念引论文发表期刊入控规，既能够对城市交通问题进行提前把关，填补当前城乡规划体系中控规层面交通规划断层的空白;亦可为控规中容积率指标确定提供科学依据，强化其技术理性，有利于维护控规法定权威。
作者：于善初 傅白白 李昀轩 单位：山东建筑大学建筑城规学院
