第一篇：高速公路路面基层施工技术分析
摘要：以某工程项目为例，深入探讨了高速公路路面级配碎石柔性基层的施工技术。结果表明：级配碎石层试验段只出现了轻微的表面开裂，且为非结构性裂缝；由于级配碎石柔性基层具有较强的柔性，承受荷载较强，且不会出现结构性裂缝。而半刚性基层则恰恰相反，出现的裂缝均为结构性裂缝，且在车辆反复碾压之下，较易发展为板体开裂，进而导致面层开裂。由此可见，高速公路路面级配碎石柔性基层的性能较佳，值得推广应用。
关键词：高速公路；级配碎石；柔性基层；施工技术
引言
随着近年来我国国民经济的迅猛发展，高速公路建设的里程数随之快速增长。从目前来看，90%以上的高速公路路面的面层选用沥青混凝土，基层选用半刚性材料。由于半刚性材料的整体性良好，承载能力较强，符合广大人民群众对于高速公路道路性能的要求；但是半刚性基层沥青路面的技术缺陷严重，较易出现泛浆冻胀、反射裂缝、开裂等严重病害，尤其是在北方季冻区的情况更为严重[1]。针对这种情况，柔性基层就应运而生，柔性基层是指将一层柔性基层增加在沥青面层与半刚性基层之间，以此来将半刚性基层的开裂性能予以抵消。级配碎石柔性基层是一种典型的柔性基层，无论排水性，还是隔温性，亦或者柔性都较佳，使用效果良好。本文就高速公路路面级配碎石柔性基层的施工技术进行探讨。
1工程概况
某高速公路路线全长114.22km，设计时速100km/h，双向6车道，路基宽度为33.5m，建设工期36个月，总投资达到133.72亿元人民币。工程项目部在一标段内K3+300-K3+800路段右幅设置了级配碎石柔性基层试验段，厚度为12cm。
2级配碎石配合比设计
2.1原材料试验细集料的规格大小为0～4.75mm，粗集料的规格大小为19～31.5mm、9.5～19mm、4.75～9.5mm，拌和时选用自来水。粗集料指标及检验结果如表1所示，细集料指标及检验结果如表2所示。2.2配合比设计连续级配若较为密实，那么也就容易获得较高的抗永久变形能力、CBR值、密实度。0.075mm的通过率、4.75mm的通过率、公称最大粒径是三大主要影响集料级配的因素。通常而言，级配碎石的公称最大粒径应该处于26.5～37.5mm之间，由于混合料的公称最大粒径为31.5mm，则强度和抗离析效果都较佳，推荐使用[2]。基于原材料筛分结果，将设计级配掺配比例确定为（19～31.5）∶（9.5～19）∶（4.75～9.5）∶（0～4.75）=27∶30∶15∶28，矿料合成级配试验结果如表3所示。最终确定为：CBR值为279.60%，最佳含水量6.2%，最大干密度为2.220g／cm3。
3施工注意事项
3.1级配碎石的拌和与运输基于最终确定的配合比，务必要对各档碎石所占的比例予以严格控制。由于在碾压过程、运输过程、摊铺过程中，混合料水分均有可能会出现损失，所以，务必要在现场施工及拌和过程中对混合料的含水量进行有效测定[3]，并且要安排专业人员来予以定时抽检。通常而言，最佳含水量要适当低于拌和站出料的含水量，以此来确保能够压实混合料。为了尽量减低骨料的离析程度，装料时可分2～4层。值得注意的是，务必要在装料完毕之后将防水布覆盖在自卸卡车上，避免出现水分蒸发的现象。3.2级配碎石混合料摊铺第一，务必要注意保证摊铺车辆匀速、缓慢、连续地进行摊铺作业，行驶速度为3m/min，务必不能出现忽快忽慢的情况，以免影响到路面的平整度。螺旋送料器要始终处于转动状态，以确保在全宽断面上不出现离析现象[4]。在运料车与摊铺机进行对接的过程中，两个车辆要注意同向行驶，运料车挂前进挡；而卸料时，运料车可挂空挡以推动摊铺机保持前进运动状态。第二，选用适宜的摊铺方式。众所周知，摊铺方式主要包括两台机器并机施工、全路幅一次摊铺，以“全路幅一次摊铺”为宜。3.3碾压通过碾压能够让细集料填充、粗颗粒嵌挤、锁结，进而提高级配碎石柔性基层的强度。第一，过度碾压的情况务必要杜绝出现，否则的话，较易出现堵塞管道、泛油体积构造深度减少的情况。若压路机类型为18～20t三轮压路机，那么初压速度为1.5～2km/h，复压速度为2.5～3.5km/h，终压速度为2.5～3.5km/h；若压路机类型为CC21双光振动压路机，那么初压速度为1.5～2km/h（静压），复压速度为4～6km/h（振动），终压速度为2～3km/h（静压）；若压路机类型为YL-16胶轮压路机，那么复压速度为3.5～4.5km/h，终压速度为4～6km/h。第二，待撒布碎石后，碾压机械设备采用胶轮压路机，碾压次数控制在2～3遍；碾压方式为“由路边缘碾压到中间”，值得注意的是，在碾压过程中不能急转弯、不能洒水、不能调头、不能停留[5]。
4结语
试验段完毕1周之后，进行调查研究，结果表明：级配碎石层试验段只出现了轻微的表面开裂，且为非结构性裂缝；由于级配碎石柔性基层具有较强的柔性，承受荷载较强，且不会出现结构性裂缝。而半刚性基层则恰恰相反，出现的裂缝均为结构性裂缝，且在车辆反复碾压之下，较易发展为板体开裂，进而导致面层开裂。由此可见，高速公路路面级配碎石柔性基层的性能较佳，值得推广应用。
参考文献：
[1]蒋小芹.成都二绕高速公路热沥青同步碎石封层施工技术[J].西南公路，2014，21（2）：115-117.
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作者：肖凯丰 单位：石家庄锐远项目管理有限公司
第二篇：高速公路填砂路基压实施工技术的应用
摘要：首先分析了高速公路填料特性对路基施工的影响，其次以某工程项目为例，深入探讨了高速公路填砂路基压实施工技术，其中包括做好施工前的准备工作、路基填砂施工、填砂路堤洒水等。结论证实，填砂路基压实施工技术在高速公路工程项目中的应用效果较佳，既可降低施工成本，又可减少施工时的耕地占用面积，可获得很好的经济价值和社会价值。
关键词：高速公路；填砂路基；压实；施工技术
引言
随着高等级公路的里程数日益增加，那么在高速公路工程项目建设中就要更加注意对自然资源、社会资源予以合理、有效、充分利用，以便实现自然与人类的和谐发展[1]。由于砂土易压实、水稳定性好、沉陷快、透水性强，是一种应用效果较佳的填筑路基材料。施工过程中通常采用“黏土包边、砂土填芯”的填筑方法，但施工的关键在于要做好填砂路基压实施工工序，若实施不到位，那么有可能会导致碾压密实含泥量过大而出现严重弹簧或严重液化的现象，不利于高速公路日后的稳定运行。本文就高速公路填砂路基压实施工技术的应用进行探讨。
1高速公路填料特性对路基施工的影响分析
1.1最大干密度
最大干密度是一种对路基压实程度进行评价与衡量的主要依据。在含水量相同的情况下，若干密度较小，那么即便碾压遍数较少，仍然可达到预定的压实度要求，但碾压遍数偏少仍有可能会对路基的稳定性、强度造成严重影响；若干密度较大，那么要达到预定的压实度要求，则需要增加碾压遍数，但会导致施工工期的延长，并且会浪费大量的人力、物力，得不偿失。
1.2砂的粒径
经冲水压实之后，中粗砂较易嵌挤密实，密实度也可在短时间内符合相关要求和规定，但是细砂往往不能达到规定的密实度[2]。因此，若中粗砂被细砂代替回填路基，那么在压实之后虽然表面貌似密实，但密实度却不能符合要求，只能在后期返工处理。1.3砂的含水量振动压实是指通过振动力的作用来反复碾压压实材料，使之处于运动状态，压实材料的颗粒相互填充，进而增加被压材料的密实度。由此可见，被压材料的压实效果会受到含水量多少的影响。值得注意的是，砂土的持水性差、塑性指数低、颗粒较均匀，且黏性很小，较难控制其最佳含水量，且易形成薄层气体屏蔽。若施工技术不当、配套机械设备不到位，那么很难达到规定的路基压实度。1.4砂的含泥量在高速公路填砂路基压实施工过程中，砂的质量会直接受到砂含泥量的影响。基于《建筑施工模板安全技术规范》（JGJ162-2008）来看，砂的含泥量（即黏土含量、粉土含量、细粒土含量）应该要小于5%。只要采取行之有效的措施与方法，那么必将能够有效控制砂的含泥量[3]。
2工程概况
某高速公路全长114.22km，设计时速100km/h，双向6车道，路基宽度为33.5m，建设工期36个月，总投资达到133.72亿元人民币，其路基填土方式为膨胀土掺灰处理，路床顶面至基底之间的距离不大于80cm，填筑处理所用材料为砂砾水泥稳定砂。经过多方案对比研究之后，最终选用填砂路基压实施工方案。
3施工工艺
3.1做好施工前的准备工作
基于《公路路基施工技术规范》来做好施工前的准备工作，如人员机械的组织安排、施工测量、清理施工场地、土质试验等。此外，还要注重施工环境的安全防护，施工环境的安全对于施工的安全防护影响较大，因此，施工企业务必要严格管理施工现场，合理、科学布置，并且努力提升施工现场的防火水平。与此同时，基于工程项目的施工需求来科学划分现场施工区域的作业区、材料堆放区、生活区、办公区等，各个区域保持相应的安全距离。此外，在现场施工区域的危险场所，可设立警示牌提醒施工人员不要靠近。
3.2路基填砂施工
3.2.1砂的运输用自卸汽车来运输砂土，运输过程中注意给砂土洒水，控制砂的含水量始终高于10%。若运输场地出现较深车辙，那么要注意及时让压路机或者推土机来进行整平碾压，以确保自卸汽车可顺利装卸。3.2.2砂的摊铺和平整采用Ty140推土机或履带式Ty220推土机来进行摊铺粗平，摊铺粗平的厚度要低于50cm，而后再用平地机进行平整；待完成平整作业之后，再采用压路机碾压。值得注意的是，对于路侧等局部含水量偏低的部位，要注意用水泵补充洒水或水车补充洒水[4]。3.2.3填砂路堤的压实通过碾压能够让细集料填充、粗颗粒嵌挤、锁结，进而提高级配碎石柔性基层的强度[5]。第一，过度碾压的情况务必要杜绝出现，否则的话，较易出现堵塞管道、泛油体积构造深度减少的情况。若压路机类型为18~20t三轮压路机，那么初压速度为1.5～2km/h，复压速度为2.5～3.5km/h，终压速度为2.5～3.5km/h；若压路机类型为CC21-双光轮振动压路机，那么初压速度为1.5～2km/h（静压），复压速度为4～6km/h（振动），终压速度为2～3km/h（静压）；若压路机类型为YL-16胶轮压路机，那么复压速度为3.5～4.5km/h，终压速度为4～6km/h。第二，待撒布碎石后，碾压机械设备采用胶轮压路机，碾压次数控制在2～3遍；碾压方式为“由路边缘碾压到中间”，值得注意的是，在碾压过程中不能急转弯、不能洒水、不能调头、不能停留。
3.3填砂路堤洒水
工程项目部通过试验段的施工，发现装载量在5～8t的洒水车若装满水之后，那么就很难在天然含水量状态下推平的砂层上直接行走，因此，务必要采取相应方法来解决问题。第一，可在路基中间铺设橡胶管（长度为400m）+大功率潜水泵（扬程为60m），水源来自于附近的水塘，每20m接一个三通，在三通上再安装消防水带，采用人工逐段洒水的方式来让砂层的含水量达到高于10%的水平，而后再静压1遍（静压设备选用振动压路机）+振压2遍，这样一来，洒水车在若装满水之后仍然可直接行驶在砂层上洒水。第二，洒水车先装满水，而后停在路基端部，紧接着用人工的方式从洒水车上接管洒水，洒一段后再压实一段，逐步推进直到洒水结束。这种方式最大的问题在于：洒水车需求数量较多，且洒水速度缓慢。
4结语
总之，填砂路基压实施工技术在高速公路工程项目中的应用效果较佳，既可降低施工成本，又可减少施工时的耕地占用面积，可获得很好的经济价值和社会价值，对于节能减排可取得较佳的效果，值得推广应用。
参考文献：
[1]刘晓燕，王义国.路基土最大干密度和最佳含水量的数值分析方法[J].江苏建筑，2009，17（S1）：140-143.
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作者：王小强 单位：石家庄锐远项目管理有限公司
第三篇：谈高速公路桥梁高墩施工技术
随着经济的发展，高速公路桥梁施工技术逐渐成为了交通网络建设工作中的重要内容。但是涉及高墩施工环节部分又容易出现问题，降低了高速公路的施工整体质量，因此在高速公路桥梁高墩施工过程中必须加强对建筑技术的应用。
一、高墩施工发展情况和特点
1.对高墩施工的发展情况分析基于高速公路项目的发展，高速公路建设水平的提高也促进了高墩施工技术的发展，并且其在未来的发展过程中仍然占据非常重要的地位。但是在实际的施工过程中，高速公路施工过程中经常出现问题的仍然是高墩施工建设。其主要问题主要存在于以下几个方面：第一，高墩施工技术较为单一化。我国的地形环境非常复杂，在具体施工过程中往往会出现很多问题，如果只是使用目前常用的滑模施工技术根本无法满足高速公路建设的要求。第二，施工单位综合施工能力弱。因为我国高速公路建设本身发展比较缓慢，在实际施工过程中施工单位很难将高科技的施工技术应用到实践当中，还受到了建设环境的影响，所以降低了桥梁高墩施工质量。第三，高墩养护工作没有做到位。目前很多高速公路管理部门都没有将对高速公路的养护管理工作落实好，由于养护工作水平不够，因而加剧了高墩损坏情况。2.对高墩施工特点的分析在高墩施工方面，施工过程中一般包括高空作业，高空作业非常容易出现由于接缝处理失当而造成安全事故，所以在保证施工质量的同时也必须严格要求高空作业安全工作。在高墩施工工期方面，因为要考虑到支护承受能力和高空工作的安全性，一般对高墩的浇筑工作都会分阶段进行，这样也会影响到施工工期。在施工使用资源方面，通常都会要求高墩的高度和直径，进行浇灌工作一般都是一次性将混凝土投入进去。同时还要为高墩施工配置较大的工作模板，以此来保证施工周期，这也是使用巨大资源的主要原因。
二、对桥梁高墩技术在高速公路施工中的问题分析
高速公路的施工场所一般都是在山区，要求施工技术水平极高，但在山区施工通常会遇到以下几种问题：第一，高速公路桥梁高墩施工通常会存在安全问题，经常性的出现安全事故，为工程施工带了很多安全方面的问题；第二，高速公路桥梁高墩施工属于大型施工工程，施工难度和施工时间都比较长；第三，桥梁高墩施工场所地形较为复杂，运输施工设备和施工材料都非常困难，加大了施工的难度；第四，高速桥梁高墩的施工设备都比较复杂，设备不完整通常都会影响到施工的质量。
三、对具体工程案例分析
1.工程简要概括某个桥型的规格是为（5x40）m+（118+220+220+118）m+（6x40）m，桥梁长度是1200m，桥梁形状属于预应力混凝土连续刚构+先简支后结构连续浇灌混凝土T型桥梁。大桥主墩选用整体性承台，每个承台混凝土面积为3876m3；墩身选用的是变截面空心墩壁，其中主墩的高度相当于20层的楼高。该桥墩很难成形状，受到技术条件的限制，需要分阶段进行浇筑，高度越高的桥墩浇筑次数便会越多，需要的施工时间也会越长。桥梁高墩除了要承受高强度压力之外，还必须具备柔韧能力和抗弯扭能力，所以必须严格要求高墩接缝技术。高墩平面图如下图所示。2.高墩施工技术关键点（1）支架搭设和模板安装支架搭设。墩柱支架搭设采用的方式是：先用立杆搭接法对墩柱进行围绕搭接，并且保持与水平角度为45°。搭设需要使用24根长度均为50厘米的扣件。支架是安装模板时需要使用的操作架，对安装模板起到固定的作用，这就要求支架的强度、稳定性一定要高，必须符合要求，以此来确保模板安装工作的进行。除此之外，还需要对支架的受力大小进行计算，通过具体的数据分析，来得出钢管横杆抗弯能力和支架的受力强度，并且与标准值的偏差均在允许范围之内，满足施工要求。模板安装。进行完支架搭设之后，还需要按照施工方案进行模板安装，工程使用的模板一般是CB-240模板，该模板具备以下几个特点：①模板可以进行整体安装移位，模板清理、钢筋绑扎等一些工作容易操作。②拉螺杆、三角架以及预埋件都能够直接进行工作，不需要与其他支架进行打架，缩短工期和节约材料。③支架上一般都会设置悬挂式平台。方便对混凝土墩柱的外观和预埋进行清理。另外还需要悬臂支架上设置斜撑，以此来调整垂直度。④施工过程中使用的所有零件都必须符合施工要求，均属于标准部件，可以灵活使用。该模板的安装程序是：模板拼接工作完成之后，进行三角架、后移位置、掉平台的安装工作，在此期间还要进行预埋件、混凝土及拆模的浇筑工作。（2）钢筋的绑扎和连接钢筋的绑扎、焊接、加工等工作程序都必须按照技术要求统一进行施工，马蹄型截断面为不合格材料，垂直于钢筋轴线的截断面为标准截面。还要切记不能冲切下料，防止损坏钢筋丝头长度和直径等。钢筋连接工作必须在施工现场进行，进行主筋安装时需要将连接接头错开，同时还需要将截断面面积控制在25%之内，钢筋的折弯角度一定要达到抗震要求标准。钢筋保护层厚度需要控制在35~55毫米之内，厚度误差范围不得超过2厘米。因为定尺钢筋的长度是9米，可直接进行接头工作，对施工程序进行简化，防止出现重新下料情况；必须注意滚压机的安装位置，确保此位置具有稳定性和空间性。整个钢筋连接工作中最为困难的便是主筋的竖向接连，所以必须选用劲性骨架作为施工打架，确保钢筋安装和绑扎作业的稳定性和安全性。（3）混凝土施工工艺混凝土施工工艺。此工程中选用的混凝土属于高标混凝土，对其搭配的原料要求非常高，需要注意一下几点：①黄砂选用。黄砂中含泥量必须在2%以下，细度模数为3的高级配中砂。整个施工过程中选用的黄砂和南砂的细度和含泥量都必须符合标准要求。②碎石选择标准。碎石要求最大颗粒直径为25毫米之内，含泥量控制在1%之内。通过检测可得，整个工程中采用的碎石全都符合施工要求。③水泥的选择。施工过程中使用水泥的原则是：和易性较强，而且混凝土强度高，并且节约材料。整个工程中使用的水泥标准是混凝土水灰之比是0.32，28d强度时64.4MPa，7d强度时50MPa，所有数据都符合施工技术要求，实用性和经济性比较高。（4）混凝土混合和运输混凝土混合的要求是：混合均匀，没有出水和离析情况出现。机械工作人员必须按照施工要求严格操作，定期对混凝土中含水量进行检测，特别是雨天，一定要随时检测混合物含水量，确保混凝土含水符合施工要求。混凝土运输由两个步骤完成，先是由运输车将混凝土运输到施工现场，然后再用混凝土泵车将混凝土输送到作业平台。在运输过程中，运输车必须时刻搅动，以此来确保混凝土的质量。输送泵输送过程中需要移动位置，泵管的长度可以根据施工作业面的高低进行调整。混凝土浇灌工作。在600米之内的浇灌工作，都可以使用混凝土运输泵进行混凝土浇筑。在浇筑过程中，必须要对混凝土进行振捣，保证模板内混凝土的表面光滑度，防止出现水气泡或是褶皱的情况。除此之外，还要检查各种设备零件，保证其位置与刚开始施工的位置一致。因为高墩柱比较难成型，必须分阶段进行浇筑。在浇筑工作实施过程中，必须保证接缝平整严密。养护和拆模工作。墩身养护的方式分为两种，一种是定期使用高压泵进行洒水，以此来确保墩身湿度。另一种是用养生布包起来进行养护。在拆模工作进行之前，必须保证混凝土抗压能力已经符合拆模要求，拆模过程中还要防止墩身受损。
四、结语
总而言之，在高速公路桥梁建设过程中，需要注重对高墩技术的选择，然后考虑实际建设工作的需求来选择钢筋施工技术，钢筋施工技术的选择也会影响到实际施工进度。因此对施工技术的研究非常有必要。
作者：刘春成
第四篇：高速公路桥梁高墩施工技术分析
摘要：首先阐述了当前高速公路桥梁高墩施工的发展现状，然后介绍了高速公路桥梁高墩施工的主要技术难点，包括整个施工所需时间较长，投入设备的力度较大，施工定位难度大等问题，最后对高速公路桥梁的高墩施工技术进行分析，如支架的搭设和模板的安装，连接与绑扎钢筋，混凝土的施工技术等，望能为日后相关工作提供借鉴。
关键词：高速公路；桥梁；高墩施工
引言
随着我国道路基础设施的不断完善和普及，在很多地势崎岖的地方也建设了高速公路，而由于地形的影响，在山区公路的修建中需要布设高墩桥梁，如此一来就为高速公路的修建增加了难度。为了确保高速公路桥梁的质量，我们需要在高速公路桥梁的高墩施工过程中熟练应用各种施工技术。
1当前高速公路桥梁高墩施工的发展现状
交通的发展对于我国经济发展起到了至关重要的作用，当前我国的公路、铁路交通运输网已经遍布我国各地，为人们的出行带来了便利。正是由于交通网络的完善，在一些山区修建高速公路时就需要假设桥梁和高墩，尽管我们看着这些桥墩十分壮观，但是在具体的施工过程中却是遇到不同的问题。比如桥梁的桥墩最常使用的建设方法是滑模，但是这种方法比较单一，以这种方法建设出来的桥墩往往是内部无其余的物体为支撑，而外形十分的圆滑[1]。在一些山区的地形十分复杂，地质结构也不尽相同，如果所有的情况下都采取一样的方法必然会对最后的施工质量产生影响。另外在高速公路高墩桥梁的施工过程中，一些具体的施工人员素质有待提高，他们的施工技术更是参差不齐，无法确保桥梁桥墩的安全性能。技术水平比较高的技术人员又十分短缺。在施工结束之后没有对桥梁桥墩进行认真维护，比如喷洒养护剂提高桥梁桥墩的使用年限等。甚至一部分的施工单位为了获取更多的经济效益，在具体的施工过程中偷工减料，使桥梁桥墩的施工质量很差，可能会发生冲毁和坍塌的现象。
2高速公路桥梁高墩施工的主要技术难点
2.1整个施工所需时间较长
高速公路桥梁一般都是在地形落差比较大的位置建设的，因此其主要是高空作业，在建设的过程中需要面临很大的风险，由于施工的难度比较大，高速公路桥梁桥墩的建设时间也是相对较长的[2]。也正因为是高空作业，所以模板在高空中是一个相对比较独立的结构体系，因此在施工的过程中需要充分考虑到受力作用，然后在确定高墩混凝土的浇灌时间。我们一般把浇灌的高度定为5m左右，主要是因为模板受到的压力很大。另外高速公路桥梁高墩施工技术也是有一定的限度的，在一项高速公路桥梁桥墩施工过程中，不能超过10次。在环境和材料设备的作用下，一些规模比较大的高速公路施工的工期甚至可以达到一个多月。
2.2投入设备的力度较大
高速公路桥梁高墩施工技术和其他的项目工程相比较，其施工的周期比较长，而且在具体的施工过程中需要投入大量的人力、资金、设备、材料等，而且工期也是有限制，因此具体的施工体系也是需要自行进行构建的，这样工程中的模板使用量就会增加。另外因为受到了技术水平的限制，必须要有大型的设备才可以完成起吊过程。比如在施工的过程中需要用到大型吊车。高速公路桥梁建设也不仅仅需要建设一个桥梁高墩，这就需要不同的大型吊车进行相互配合和使用，这样就需要投入更多的设备。
2.3施工定位难度大
我们所看到的桥梁高墩横截面积相对都比较小。在施工中桥梁高墩的精度、重心位置和高度等都是不容易进行控制的。由于高墩施工是属于高空作业，所以和地面工程相比，其危险性很大，施工的难度也很大。
3高速公路桥梁的高墩施工技术分析
3.1支架的搭设和模板的安装
在搭设支架的时候也需要运用合适的技术。在高墩施工的过程中，支架就是模板安装的一个操作架，支架最主要的作用也是对模板形成一个稳定和支撑的作用，从而确保施工的质量。支架在搭设的过程中需要对支架的称重情况进行提前计算，这样才可以选择合适的材料来支撑模板。与此同时支架搭设的过程中其刚度和强度以及支架的稳定性方面都需要满足设计的要求，对支架承受力等相关的分析数据也是需要更加的详细合理，以此来确保支架搭设的质量。模板的安装是在搭设支架之后进行的，高墩施工过程中模板的安装需要注意多方面的内容。实际的操作过程中有不少的问题都是出在一些小细节上的，进而使模板安装的质量受到影响。模板安装的过程中一定要注意几点：①如果模板和支架的质量在可以负荷的范围之内，那么可以使用三脚架、预埋件和拉螺杆等，不应该再搭建支架，减少时间和成本；②放置好模板之后，需要进行及时地清洁，绑扎钢筋这个过程需要更加重视细节，施工的过程中需要配合模板移动；③对模板构件进行详细检查，淘汰那些不合适的模板构件，提高施工中模板构件的实用性；④在支架的上方可以设置一个悬挂式的平台，如果模板施工过程中出现了问题可以进行预埋件的拆除。
3.2连接与绑扎钢筋
高速公路桥梁高墩施工过程中需要借助钢筋之间的绑扎和连接来实现模板的连接，这样模板就会形成一个十分完整的整体，提高施工的质量。在整个施工的过程中，钢筋的绑扎和连接都是十分重要的阶段，因此施工人员在施工的过程中一定要严格按照相关的施工程序和施工标准来执行，如果出现了接头失误等现象都被视为不合格的工序。接头失误造成松断现象是在施工过程中尤其需要注意的。
3.3混凝土的施工技术
3.3.1混凝土的配制过程混凝土是高速公路桥梁高墩建设中的主要原料，因此他的施工技术和水平也是需要注意的。水泥、碎石以及砂等按照一定的比例混合成了混凝土。一般情况下，高速公路高墩建设会选择不容易收缩、强度高的水泥，碎石的直径也需要控制在25mm之内，砂的含泥量少于2%。所以需要掌握正确的方法对混凝土进行合理配置，使桥梁高墩的粘合性和稳定性都得到提高，尽量避免出现多次的浇灌现象，减少人力和物力的损失。3.3.2混凝土的拌制和配送混凝土的拌制需要严格控制好比例，注重操作的规范性。拌制力度低、材料配制的比例不合理等因素都会对混凝土的拌制产生影响，进而影响到混凝土拌制的粘结性。工作人员在拌制过程中要对拌制机器进行严格的检查，确保配制的比例。混凝土主要是通过运输车和泵车来配送的。3.3.3混凝土浇筑技术混凝土浇筑技术在整个高速公路高墩建设中都是重要的环节，在具体的浇筑过程中需要进行振捣，从而有效的避免了过振，同时还需要检测浇筑时的预埋件，观察其是否出现了移动或者是变形的现象。3.3.4拆除和养护模板模板的拆除和养护是混凝土施工工艺中的最后一个环节，在混凝土进行了成功的浇筑之后，要对模板进行拆除和养护。拆除之前需要明确混凝土是否已经达到了拆除的强度标准，拆除的过程中需要尽可能的缓慢和细心，避免使桥墩遭到破坏。模板拆除之后就需要对高速公路的桥梁高墩进行一系列的养护工作了，常见的养护措施有桥墩洒水或者是养护布等。选择怎样的养护方式需要视具体情况而定。
4总结
随着我国公路运输网的完善，高速公路的建设已经普及到了不少的山区。由于地形影响，地形落差大的地方需要建设桥梁，桥梁高墩对桥梁起到了支撑作用，其质量的好坏是至关重要的。在实际的施工过程中，我们需要掌握合适的桥梁高墩施工技术，提高施工质量。
参考文献：
[1]李睿林.高速公路桥梁高墩施工技术探讨[J].建材与装饰，2016（33）：214-215.
[2]范林.高速公路桥梁高墩施工技术研究[J].四川水泥，2016（2）：212.
[3]卢俊夫，辛星.高速公路桥梁高墩施工技术的应用[J].民营科技，2014（11）：16
作者：王素华 单位：中建路桥集团有限公司
第五篇：高速公路施工技术分析
摘要：山区高速公路施工具有自身显著特点，不仅地形和地质条件复杂，取土和弃土矛盾突出、深挖或高填路段较多，而且对路基边坡要求高。为有效应对这些问题，介绍了山区高速公路路线规划与施工时节选择、填料质量控制、填土与压实、排水及防护等施工技术措施，从而顺利完成山区高速公路施工任务，确保工程建设质量和效益。
关键词：山区高速公路；施工技术；压实度
引言
随着各地联系增强，为有效满足经济社会发展需要，为车辆通行创造便利，加强高速公路施工质量控制是十分必要的。同时，随着工程建设数量增多，一些高速公路需要穿越山区，受到地形地势的影响，施工难度加大，需要采取有效的施工技术措施，提高山区高速公路建设质量和效益。
1山区高速公路施工的特点
山区的地形地势险要，加大了高速公路施工难度，同时也使工程施工具有自身显著特点，主要体现在以下方面。（1）地形和地质条件复杂山区高速公路穿越的地形地质条件比较复杂，特殊地段多，深挖和高填路段多，路基可能通过软土地基，一些路段还要通过稻田土、溶洞、水库等，还可能遇到山体滑坡或泥石流，给整个工程建设带来不利影响。（2）取土和弃土矛盾突出山区高速公路跨越的地形地质条件复杂，深挖高填地方多，给取土和弃土带来挑战。设计前期很难精确计算取土和弃土数量，可能导致挖填土失衡，扩大公路施工用地面积，可能占用稻田土，增加施工难度[1]。（3）深挖或高填路段较多山区高速公路要求纵坡平缓，路线经过地区会出现较多的深挖或高填路段，还可能遇到软弱土层，降低路基稳定性。为保证施工效果，应该严格遵循规范要求施工，落实各项施工技术标准。（4）路基边坡技术要求高公路填土高度比较高，对车速有严格的限制，为保障行车安全，对山区高速公路边坡需要综合采取有效的防护技术，包括砌石、挡土墙等[2]。
2山区高速公路施工技术
为促进山区高速公路施工任务顺利完成，提高工程建设质量和效益，结合工程实际情况，笔者认为应该综合采取以下技术措施。
2.1山区高速公路路线规划与施工时节选择技术
线路选择应该避开地质构造松散，容易发生滑坡地段，以提高山区高速公路线路安全性。根据当地地形地势，选择易排水地段进行施工，降低施工难度，提高施工质量。同时在线路选择时应该深入现场，充分了解当地地形地质、气候水文等条件，进行科学合理选线，确保施工顺利进行和山区高速公路工程质量。科学安排施工季节，冰霜期气温低，光照较小，不利于水分蒸发，难以提高施工质量。雨季施工难度大，容易出现山体滑坡现象，难以保证工程质量。一般施工季节适宜选择在夏季，气温高，光照充分，有利于水分蒸发，适宜山区高速公路工程施工，也有利于提高工程质量。
2.2山区高速公路填料质量控制技术
由于山区地形地质条件复杂，因而对填料要求较高。不得选用腐殖土、耕地土作为填料，一般适宜选用砂砾作为填料，或者含石量在70%以上的土石混合填料。选用这样的填料，质量好，强度高，有利于保证路基质量和工程稳定性。对填充材料需要进行测试，如果土质出现变化，应该做CBR值检测，如果填料粒径不均匀，需要进行标准击实试验，以保证材料满足山区高速公路施工要求，填料碾压应该分层进行，提高碾压施工效果。
2.3山区高速公路填土与压实技术
填土与压实施工中，应根据山区高速公路特点，把握施工要点，提高施工效果。首先要保证填料质量，以就近选择填料，满足施工需要为出发点，加强填料质量检测，保证符合施工需要。通常填料CBR值应该大于8，为施工创造条件。如果受当地的地形和地质条件限制，填料质量不合格，可以加入粗粒料或石灰。填料质量合格后，加强碾压质量控制，选用大吨位压路机施工，加强初压、复压、终压质量控制，保证填料含水量合格，碾压遍数合理，提高路基压实度。填料中可适当掺入生石灰，改善填料性质，有利于保证压实质量。要加强压实度控制，保证山区高速公路填料处于最佳含水量状态，有利于碾压密实到位，提高质量水平。当含水量过大时，应该及时晾晒和风干。如果含水量过小，可以适当洒水湿润。在填料达到最佳含水量状态下，才能进行碾压施工，提高碾压效果。合理选择压实机械设备，常用大吨位压路机，有利于保证压实度。采用分层填筑和压实方式，通常每层厚度控制在20cm左右为宜。一层填筑和碾压完成，由质量检测单位进行检测，只有在压实度合格后，才能进行下一层碾压施工。整个压实过程中，还要保证碾压速度适宜，通常在2.5~4.5km/h为宜，碾压过程中不得任意停顿[3]。采用分段碾压方式，每段长度控制在200m左右为宜。加强连接部位的处理工作，保证碾压到位，提高山区高速公路路基压实度。
2.4山区高速公路排水及防护施工技术
排水施工技术也是不可忽视的，排水技术有利于将雨水顺利排出，避免山区高速公路受到冲刷，确保工程质量。结合山区高速公路特点，合理设置边沟、截水沟、急流槽等，将地面排水措施和地下排水措施有效结合，合理设置衬砌和沟渠，加强防护工作，避免排水设施受雨水冲刷。路面排水施工中，将集中式和分散式两种排水方式巧妙结合，各自发挥作用，顺利排出雨水，减少雨水下渗量。同时还能保证山区高速公路边坡的稳固与可靠，避免受雨水冲刷。为顺利排出地下水，巧妙设置暗沟、盲沟、渗沟等，避免地下水渗透而影响施工效果。当地下水过大时，采用带渗水管的渗沟排水。重视山区高速公路边坡防护，将工程技术措施和生物技术措施结合起来，提高边坡的稳定性。重视边坡植树种草，固结土壤，避免雨水冲刷。加强沿河路基防护工作，常用砌石、抛石、挡土墙等工程措施，避免边坡受雨水冲刷，提高边坡的稳定性[4]。还可以采用支挡防护措施，例如，重力式、悬臂式、扶壁式、板柱挡土墙等，这些都是有效的边坡防护措施，施工中应该根据工程基本情况合理选用。
2.5山区高速公路软土地基处理技术
根据工程具体情况合理选择软基处理技术，其中，灰土挤密桩技术是常用的措施，适用于含水率过小的软土地基。如果含水率过大，可以掺入石灰粉或干粉，吸去水分，降低软土含水量，有利于压实和工程质量控制。还可以采用排水固结法、换填法进行软基处理，处理后适当添加填料，进行压实施工，确保压实度合格。山区高速公路施工中，可以利用粉煤灰填筑路堤，这样既能减轻结构自重，还能实现对废弃物的有效利用，有利于保护周围的环境。软土地基处理中，可以适当加入土工布合成材料，发挥土工布的分割、过滤、排水、固结作用，进而对软土地基进行有效处理。
2.6山区高速公路其他施工技术
一般来说，山区高速公路建设中，除了把握上述施工技术要点，加强质量控制外，还要重视其他技术措施的应用。路基通常利用自然土填筑而成，为保证填筑施工效果，施工前应该进行分析和试验，测定土壤最佳含水量，并加强含水量控制，熟悉土壤的物理和力学性能，保证满足施工需要。试验研究和施工经验表明，砂性土的综合性能良好，塑性指数小，更能满足施工需要，值得在山区高速公路建设中推广和应用。同时，为克服山区地形条件的制约，还要结合现场情况加强质量控制。重视石灰稳定路基土施工技术的应用。如果地质条件差，土质含水量过大，换填施工难度大，成本高，可适当掺入石灰，利用石灰改良土质，有利于改善土壤性质，满足施工需要。工程施工中，如果地下水位较高，或者遇到高液限黏土，不能有效满足施工需要，应该适当掺入碎石、砂粒、炉渣等。通过采取这些措施，有利于保证填料质量，满足现场施工需要，为山区高速公路压实度控制，工程质量提高创造条件。
3结语
山区高速公路施工具有自身显著特点，工程建设中应该结合具体施工需要，有针对性地采取控制和完善措施，并严格落实各项施工技术措施，从而实现对工程质量的控制，促进山区高速公路施工顺利完成和工程建设质量与效益提升。
参考文献：
[1]毛艳霞.山区高速公路施工技术要点分析[J].交通世界，2013（24）：168-169.
[2]蔡远平.山区高速公路施工的特点与施工技术要求[J].黑龙江交通科技，2015（6）：72.
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[4]张华.结合山区高速公路施工的特点探究其施工技术[J].科技创新与应用，2013（30）：215
作者：魏晓磊 单位：中建路桥集团有限公司
第六篇：高速公路抗滑桩施工技术与质量控制
摘要：以某工程项目为例，结合笔者多年的工作经验，深入探讨了高速公路抗滑桩施工技术及其质量控制要点。总之，抗滑桩技术是一种有效的、稳定边坡的抗滑处理措施，桩体材料选择素混凝土或钢筋混凝土，并将其穿过滑坡体深入于滑床以起到稳定边坡的作用，实践效果较佳，值得推广应用。
关键词：高速公路；抗滑桩；施工技术；质量控制
引言
很多高速公路建设项目都会跨越山川河流，隧道、高边坡、高架桥、高填方等建设数量也日益剧增，但高边坡常会出现滑坡、塌方等一系列的灾害，严重影响了高速公路的后期运营和施工建设[1]。本文就高速公路抗滑桩施工技术及其质量控制要点进行探讨。
1工程概况
某高速公路位于微地貌为陡坎、河谷、冲沟、斜坡的黄土覆盖低山区。该路段滑体中部填方高度较低（仅为4.6m），该滑坡为地貌形态平缓的古滑坡，路基施工较为稳定。由于近段时间连续降雨，导致地表水出现严重下渗的现象，地基湿软趋势明显。施工项目部针对这种情况，采用强夯置换法来进行地基处理，但是效果不佳，路基附近地表出现了明显的变形、开裂现象，导致古滑坡复活。该滑坡的后缘呈圈椅状，平面呈簸箕型，体积约为502.98万m3，最大厚度为34.1m，最大宽度250m，属于巨型黄土滑坡。施工项目部通过多方案对比和讨论之后，采取的处治方案为：用抗滑桩支挡滑体的中下部，将滑体的中上部卸载。为了能够避免坡体继续向两侧滑动，确保路基稳定，施工项目部将抗滑桩设置在路基右侧，共计32根，与路基中心线平行，桩中心距均为6m，其中，路基中心线与24～32号抗滑桩中心线的间距为62m，路基中心线与1～23号抗滑桩中心线的间距为72m，抗滑桩设计长度及截面尺寸如表1所示。抗滑桩的护壁长度为1m/节，护壁厚度为30cm，护壁材料为C25钢筋混凝土，桩身材料为C30钢筋混凝土，喇叭口设置在抗滑桩底部1m范围内（见表1）。
2施工技术及质量控制
2.1施工准备
2.1.1施工放样施工之前，务必要对相关图纸进行熟悉，尤其是要掌握滑坡地带的地下水流动情况、岩石破碎情况、产状情况、水文情况、岩性情况等，并且实地调查滑动层面。桩孔位置基于图纸的需要来予以落实，并且结合当地的实际地形来做出横断面图，桩孔位置与断面位置务必要做到吻合[2]。此外，为了能够确保桩孔开挖时的成孔安全性，还要进行稳定性验算桩顶以上土体，并且及时清除桩位表层易塌部分及附近边坡。2.1.2对潜在诱滑因素进行实地调查对潜在诱滑因素进行实地调查，并且要对地表水进行相应的处理，如防渗、排水、截流、堵塞等。施工过程中，不适合在滑坡体上放置重型设备及拌和场、料场。2.1.3设置位移观测点为了在开工过程中对滑坡的移动速度、移动方向进行测定，在开工前务必要对位移观测点的布设进行完善，并且定期监测、及时分析，必要时还要绘制观测点的平面位移矢量图及高程升降位移矢量图，做到事后动态监测、事中动态监测与事前动态监测三者统一，确保施工设备、施工人员的安全。施工项目部基于滑坡体的形态，采用了放射网法、十字交叉网法两种位移观测点设置方法。2.1.4充分理解设计意图和设计要求首先，要对设计文件进行熟悉，尤其是要掌握滑移面的厚度、岩性特征、物质组分、构造特征等，要在施工方案中详细记录[3]；在横断面图中还要注意标注水头标高、地下水性质。由于抗滑桩施工对于高速公路的稳定运营影响较大，再加上技术难度较大，若施工不当，那么不仅不能对滑坡体的移动进行抵抗，而且还有可能会导致滑坡速度加快或者诱发新的滑坡。针对这种情况，施工前必须先编写技术方案，对施工中可能出现的突发性事件要有预见性和应急处置措施，如地下水较大或有封闭的承压水存在时的技术措施、安全措施等，以免突发性事件发生而被迫停止施工再去想办法，既耽误工期，还可能因此酿成重大质量事故。
2.2施工质量控制
（1）若滑坡地带设有排水孔，那么应该开展排水孔施工。施工过程中可基于出水情况来适当调整排水孔的仰角间距、标高、位置[4]。在整个施工项目竣工验收之前，务必不能大规模开挖滑坡体前缘，以便造成滑坡体出现整体失稳的现象。若滑坡前缘为路堤，那么在抗滑桩开挖之前，应该要先将路堤填筑到一定高度。（2）每根桩开挖过程中，都要对地质桩孔柱状图进行及时地填录，并且还要详细描述擦痕、滑移面、地层岩性、岩性变化界面、软弱层、滑动面位置等，值得注意的是，归档资料中还要有图片。开挖时要对滑面情况进行及时核对，若存在着较大的出入，那么要及时向有关人员报告，以此来确保抗滑桩长度及嵌岩深度。（3）抗滑桩护壁的钢筋用量、硅强度、厚度等都务必要达到预先制定好的设计要求。在开挖之前，要对护壁的净空尺寸进行实测，并且做好锁口盘，并且还要同时对称浇筑护壁混凝土，再将其振捣密实。由于本项目滑坡地区的地下水流量较大，还可适当加入速凝剂、早强剂；待涌水量过大时，既要用加导管排水，又要用小石笼、钢筋网、锚杆等办法来对空间进行填塞掏挖，并填捣密实，带达到预定要求强度之后，再堵死导管内的水，以此来防止地下水的流动导致井壁垮塌。无论是桩身混凝土的强度，还是护壁混凝土的强度，都要达到相关设计强度。（4）第一，抗滑桩护壁各节的纵向钢筋都务必要牢牢焊接在一起，搭接长度务必要得以保障，严禁出现弯勾挂接、绑扎的现象，也不能在滑语言艺术论文动处和土石分界处进行搭接。第二，超声波检测管要预先埋设在钢筋笼制之前，且利用闪光对焊的方式来焊接桩身钢筋，用双面焊或者单面焊的方式来焊接箍筋，所有焊缝的质量都务必要满足技术规范要求。（5）变形移动观测务必要严格基于JTG/TD31-02-2013《公路软土地基路堤设计与施工技术细则》所规定的观测频率、观测方法来开展，并且还要及时绘制出变形位移图[5]。若施工现场出现了异常现象，或者变形曲线有较大幅度的变化，那么全体作业人员都务必要自已时间内撤出施工现场。
3结语
总之，抗滑桩技术是一种有效的、稳定边坡的抗滑处理措施，桩体材料选择素混凝土或钢筋混凝土，并将其穿过滑坡体深入于滑床以起到稳定边坡的作用，实践效果较佳，值得推广应用。
参考文献：
[1]中交第一公路工程局有限公司.JTG/TF50-2011公路桥涵施工技术规范[S].北京：人民交通出版社，2011.
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作者：徐亮 单位：中建路桥集团有限公司
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