1高速铁路车补收入预算管理的特点
高速铁路车补收入(以下简称“高铁车补收入”)预算管理是铁路运输收入预算管理中的重要一环。加强高铁车补收入的预算管理，既能堵塞运输收入漏洞、提高企业经济效益，又能规范乘车秩序、净化乘车环境，杜绝收入违纪行为。相对普速列车，高铁车补收入预算管理主要有以下特点。
（1）车补收入具有不确定性。目前，每年不断有新的高速铁路线路开通运营，跨线列车不断增开，列车运行图调整频繁，每年有基本图、暑运图、春运图等，调图车次、运行区段变化大，列车乘务担当也随之变化，并且新开线路客流情况难以预测，同时受运能、运量和票价水平的影响，车补收入具有不确定性。（2）预算执行难度大。高速铁路列车运行速度达300km/h，区间运行时间最短十几分钟，普遍为30～40min，站停时间一般为1～2min，旅客网购车票后凭二代身份证进站、上车。高速铁路旅客服务的特点是“有需求，有服务，无需求，无干扰”，以及“高速”“便捷”和“无干扰报务”，但这些特点正是列车查补车票的难点。（3）预算完成受外部因素影响大。①高峰期售票策略的影响。有的铁路局对高峰期客票限售某某站以远，对已售出但非列车终到站的座号车票有的铁路局允许售出，有的禁止售出，有的铁路局甚至允许售出少量的无座车售，售票策略直接影响列车补票人数[1]。②列车开行密度的影响。受车底限制，通常在新线开通初期预留较多的运能，但随着动车组车底投入增加，列车开行密度不断增大，无票上车和越站的旅客减少，车补人数产生波动。③客流不均衡的影响。高速铁路改变了人们的出行方式，节假日大量客流由既有线涌向高速铁路，买短途票上车后再补越站票的现象普遍，给车补工作带来压力。
2高速铁路车补收入预算管理存在问题
2.1车补收入预算管理意识有待加强
首先，客运段管理部门日常注重安全生产、客服质量，但没有采用安全与效益并重的原则，忽视车补收入预算管理，职能部门只做一些简单的统计汇总工作，缺乏全面性和前瞻性；其次，乘务人员对于处理行李摆放、车厢卫生、旅客诉求等较为重视，而对查验车票制度，以及对无座、挂失、减价车票等方面重视不足。
2.2预算分析基础薄弱
（1）预算分析缺乏深度和内涵[2]。客运段收入管理部门平日事务性工作繁忙，收入分析大部分是一堆数据的罗列，对车补票款和人均收入率同比和环比增减因素缺乏深层次的剖析，当同一线路相近日期不同车班的车补收入存在较大差距时，没有进一步挖掘原因。（2）收入预算外部资料匮乏。一是管理人员较少深入一线车班调研检查，没有掌握分线客流规律，不了解车班车补相关人员构成。二是没有建立影响分线车补收入外部因素的台账，对车补票款和人均收入率波动较大时缺乏敏感性。三是没有积极与上级主管部门沟通，没有及时掌握运行图调整、乘务担当变更、售票政策变化等信息，预算管理缺乏前瞻性。
2.3缺乏有效的堵漏保收激励机制
堵漏奖励没有达到显性化要求，表现在以下方面：一是没有足额下发堵漏保收奖金，在堵漏保收奖金发放过程中没有向一线倾斜，存在平均主义现象；二是合资铁路公司站段奖励清算不到位影响职工积极性；三是部分客运段列车员由劳务工担当，而劳务工奖金与堵漏成效无直接关联，因而影响劳务工的堵漏积极性。另外，激励手段单一，缺乏对职工消极堵漏行为的考核。
2.4堵漏保收制度落实不到位
（1）没有严格执行列车查验制度。由于缺乏有效的激励、考核制度，部分车班没有严格执行部分检查和全列检查的验票制度，列车长对全列的重点车票(挂失票、军残票、学生票、儿童票和团体票)心中无数。存在有的车班只有等到列车运行到特定站才办理补票的情况，造成车次旅客排队补票的现象[3]。（2）高峰期人员、设备配备不足。客流高峰时越站旅客较多，一列全程运行时间为3h的高速铁路列车补票人数最多时可以达到100多人，票款额达5万～6万元，由于只有1名乘务员补票，出现列车终到时仍未补完车票的现象；临时重联列车补票机缺乏，造成车班补不上票。（3）增强对假乘车证件识别能力。高速铁路票价每张数百元，为部分恶意逃票者带来诱惑，使用假乘车证的人数增多。据不完全统计，某铁路局2015年春运40天共查处假乘车证件738本。因此，应增强对假乘车证件的识别能力。
（4）查堵人员未按规范化作业。一是对提前乘车的车票未作处理，或者只是在票面记载已乘某某次列车，没有按要求进行剪口处理，留下已乘车票办理退票或再次坐车的隐患；二是对挂失补车票只确认座位无人，随后采取编造记录交旅客到站退票，而没进一步进行重点验票，存在另一人持挂失原票乘车的隐患；三是对往返乘车证未在背面注明已乘某某车次的标记，导致持票人可以多次乘车。
3构建高速铁路车补收入预算体系的对策
经济效益是企业生存和发展的基石，客运段各级管理部门应树立安全和效益并重的观点，不断加强和完善高铁车补收入预算体系的建设，建立健全各项收入预算管理制度[4]，将预算完成优劣与各级管理人员、一线员工的奖励显性挂钩，规范高铁乘车秩序，树立良好高铁形象，杜绝职工运输收入违纪行为的发生[5]。
3.1建立预算责任考核制度
（1）预算分劈责任到岗。客运段收入管理部门应以详尽、全面的基础数据为依托，充分考虑每次运行图调整后的各类因素，每年初将铁路局下达的年度车补收入预算合理、科学地分劈下达到各车队(线别)，各车队应及时将车补任务层层分劈到车班、岗位，根据季节性特点同时下达分月执行计划，做到逐级分解，层层加压。（2）预算考核显性化[6]。客运段领导由铁路局根据年度经营目标车补收入预算完成情况进行考核；收入主管部门和车队管理人员月度奖励与累计执行预算完成情况挂钩；车班查堵相关人员根据实际补票金额按照公布的计算公式取得月度堵漏奖金。（3）完善堵漏保收奖励制度。一是堵漏考核奖励向一线职工倾斜，客运段计提奖励的数额确保下发到一线查堵人员，查堵奖励上不封顶；二是积极向上级主管部门汇报，改变目前合资铁路公司站段堵漏保收清算办法，比照国铁堵漏保收提成奖励不受工资总额限制；三是与劳务输出公司协商，改变目前劳务工的工资支付办法，对从事查堵工作的劳务工采用固定工资和变动工资2部分，变动工资与查堵实效挂钩。（4）建立日常查堵考核制度。根据各次列车运行区间长短和客流特点，明确全列验票和部分验票区段。检查发现乘务组未按要求进行全列验票或部分验票时，分类进行考核。检查人员可以采用车上查票和车站出口查堵的办法验证查堵效果，如果无特殊原因，列车漏补人数超过一定限额时，按合计补票款的一定比例核减补票人员当月堵漏保收奖励。
3.2建立预算分析制度
（1）建立详尽的分线、分车次车补收入情况数据库。分线车补收入数据库是预算管理的基石，应详细包含每趟车次车补无票、越站、超高、补卧铺等情况的人数、票款、人均收入率，记录影响车补收入的重要因素。（2）建立跟踪分析制度。一是开展日常分析，全面掌握各线路列车车补规律，对重点时段、重点列车进行重点关注。同一线路车补收入同比、环比异常波动时应认真分析变化原因，同一线路不同车次发生较大波动时应调取后台数据，详细了解车班补票情况，提出增加车补收入的对策和措施，防止收入违纪行为的发生[7]。二是开展车补收入专题分析，当新线开通、运行图调整、售票策略变化等重要因素发生时，应科学测算对车补收入预算的影响。三是定期对各线路乘务组进行现场检查调研，详细了解列车客流构成、补票规律，掌握补票人员业务水平和思想动态。（3）与上级主管部门保持经常沟通。运行图变化和售票策略调整对车补收入影响较大，但每次运行图调整草案一般会提前3~5个月进行制定。因此，客运段收入管理部门应积极沟通，及早掌握担当车次调整信息，合理预测对全段车补收入的影响。
3.3加强日常监管
（1）保持经常性检查。收入管理人员应采取明查和暗访的方式深入现场进行检查，检查重点为乘务组是否执行了全列验票和部分验票的作业制度，对儿童、军残、团体、挂失车票及铁路乘车证的查验是否认真，补票作业流程是否合规，是否严格按无票、越站、超高等项目操作，对同一线路车补收入偏低的乘务组进行重点盯控。（2）加强列车查堵力量。客运段应抽调人员组成流动查补队，对高峰期的重点线路、重点时段的列车提前作好预案，加强查补力量，解决部分列车补不完车票的问题。
3.4完善软硬件设施
（1）整合PDA功能。积极向上级主管部门反映，建议将列车PDA(站车客运信息无线交互系统)、路内移动电话、列车对讲机整合于一体，在PDA适当位置增设微型票剪，并增设客运记录的编辑、收发功能(应能够提供语音记录功能)，以及电子客票的补检、磁介质车票销磁功能，同时增设车票、证件的识别功能，包括识别军残证、学生证、身份证、人民币，铁路职工工作证、乘车证、高铁登乘证等，方便列车长履行职责。（2）开展假乘车证件识别培训。客运段应采取走出去或请进来的方式，定期进行假乘车证件识别培训，将假证识别知识纳入列车员日常学习培训内容，并注重培养一批假证识别能手。
4高速铁路车补收入预算管理措施与效果
以南方某铁路局为例，通过抽取该铁路局2015年某月高铁车补收入数据进行分析，发现如下规律。①车补收入呈周期性波动。车补收入在一周内规律性波动明显，周五进入小高峰，周六开始回落，周日达到一周最高峰，之后逐渐回落，周三为一周最低。一周车补收入数，最高日比最低日高出53.9%。②不同时段车补收入分化明显。高铁动车受客流高峰、列车客座率和售票组织策略影响，不同时段始发列车列均车补收入分化明显，管内某站7:00—11:00始发列车车补收入略高于平均水平，11:00—13:00达到全日最高峰，之后逐步回落，17:00—19:00为全日低谷，19:00—21:00达到全日第2个高峰，21:00后逐步回落。③同一车次、不同车组车补收入存在较大差距。由于不同车组查验票证的力度、工作人员的责任心和业务素质等因素存在差异，造成同一车次(同一周期)不同车组车补收入存在较大差距，多则相差4～5倍。为加强预算分析的针对性和有效性[8]，该铁路局对重点日期、重点时段、热门车次加强查堵力量，客运段组织流动查补队进行重点查堵，同时对查堵落后的车组有针对性地进行跟班督导，做到应补尽补。同时，跟进各种管理手段，一是协调相关部门，根据客运段担当列车情况，设定查堵基数，超过基数部分仍按堵漏保收办法进行奖励，不受工资总额限制，同时对劳务工奖励与车补任务显性挂钩；二是强化日常收入监管，铁路局组织客运、路风和收入部门开展高铁乘车专项整治，专业人员上车进行检查督导，全过程跟班写实，规范乘车秩序，严肃收入纪律，同时要求客运段抽调管理人员上车跟班盯控，指导现场作业。通过对高铁车补收入预算管理要素的全面梳理，对关键点和关键要素采取有效措施，加强各项软硬件的配套和跟进，2015年二季度该铁路局高铁车补收入明显增幅，车补人数和车补收入同比增幅分别为35.6%和39.2%，取得明显效果。
5结束语
高铁车补收入预算管理是一项由点及面、自上而下的系统工程，与新技术新设备的运用、查堵力量的配备、售票策略变化、客流结构波动、查堵人员责任意识、收入管理的手段等软、硬件条件息息相关，硬件条件的加强为查堵提供了基础条件，而管理手段的提升可以极大地提高查堵工作的针对性和有效性，达到事半功倍的效果。目前，堵漏保收奖励制度的落实、车补收入分析的跟进、日常收入监管的加强显得尤其重要。加强高铁车补收入预算管理不仅可以增加铁路企业的经济效益，防止运输收入流失，更重要的是可以规范高铁乘车秩序、净化乘车环境，树立良好的铁路形象。加强高铁车补预算，落实查堵奖惩制度，挖掘收入分析内涵，加大日常检查考核力度，不断提升收入监管职能，是各级收入管理人员面对的永恒课题。
作者：周桂芬 单位：广州铁路(集团)公司
