第一篇：铁路物流发展趋势分析
摘要：通过分析北京市铁路物流的发展现状，结合北京市铁路货运基础设施和物流节点设施的发展现状及规划，预测未来北京市货运总体规模及铁路货运需求，并从产业结构优化升级和货运相关政策对铁路运输发展的影响出发，研判北京市铁路物流的发展趋势，即：铁路运输需求将发生改变，高附加值货物的快捷化运输将成为铁路货运新的增长点，以铁路为主的多式联运将成为铁路的一个发展方向，提升铁路运输服务水平将是未来发展的重点。
关键词：铁路；货物运输；物流；趋势
当前，在北京市经济平稳快速发展的背景下，社会需求结构和能源利用发生较大变化，城市空间结构进一步发展，产业结构调整取得了一定成绩，一系列物流新政策开始实施，这些都对北京物流结构的优化提出了新的需求。
1北京市铁路物流发展现状
铁路物流是通过铁路干线或铁路相关服务开展物流活动的综合性过程。从业务功能角度看，铁路物流包含运输和配送、集中储存、包装与流通加工、中转换装与集散、多式联运、信息服务等主要业务服务功能。铁路运输具有大运量、长距离、低能耗、全天候、高效益等优点，在大宗货物运输和中长距离货物运输中具有明显的比较优势，是货物流通、尤其是区际货物流通的主要载体。
1.1北京市铁路货运基础设施发展现状及规划
1.1.1发展现状经过长期建设，北京市铁路货运承载能力不断增强，由铁路、公路、航空组成的物流运输体系初步建成。北京铁路枢纽作为全国最大的铁路客货运枢纽之一，是衔接京广铁路(北京—广州)、京九铁路(北京西—九龙红磡)等10条铁路干线、京津城际铁路(北京南—天津)、京沪高速铁路(北京南—上海虹桥)和京广高速铁路(北京西—广州南)的重要客货运节点，承担着我国各地区之间旅客运输中转和物资交流任务，各干线通过东南、东北、西北等环线相互连接，形成了大型放射式环形线网格局[1]。枢纽内现有办理货运业务的车站53个，其中办理集装箱运输业务的车站有15个，主要货场30个[2]；技术站3个，其中丰台西为路网性主要编组站，双桥、三家店为地区性辅助编组站。1.1.2规划北京铁路枢纽远期规划将形成由10条铁路干线、4条客运专线、4条城际铁路和3重铁路环线构成的环线放射状格局。2004年《北京城市总体规划》中规划了6条市郊铁路，与国铁线路共同组成北京市域铁路线网。根据相关规划，北京铁路枢纽货运系统将形成“五主八辅、一环八射”的整体布局。其中，“五主”是指北京(窦店)集装箱中心站和4个货运中心站(大兴货运中心站、昌平货运中心站、顺义货运中心站和通州货运中心站)；“八辅”是指新建专业性货场4个(危险品专办站固安站、路网性零担中转站石景山南站、中心城区仓储物流中心百子湾站、行包基地黄村站)，以及整合4个市内货运办理站(沙河、三家店、丰台西、双桥)；“一环”指规划枢纽外环线，全长约320km；“八射”是指京沪铁路(北京—上海)、京九铁路等8条放射性铁路。
1.2物流节点设施空间布局发展现状及规划
1.2.1发展现状北京市现已形成由通州区马驹桥、顺义区空港、大兴区京南和平谷区马坊4大物流配送基地环绕北京的格局，这4大物流配送基地分别对应了城市交通体系运输、公路航空联运、公路铁路联运和公路海港联运4种物流形式。目前，4大物流配送基地已经由建设期迈入稳定成长期，基地功能逐步增强，产业支撑作用明显。北京主要物流基地定位及特点如表1所示。1.2.2规划根据北京市物流业相关规划，北京将构建由物流基地、物流中心和配送中心3个层级组成的物流体系，形成基于点、线、面相互协调的“三环、五带、多中心”的物流节点布局。因此，除了既有的4大物流基地外，还需要根据北京市产业集聚和新城建设多中心分散布局的特点，在北京核心区外适当布局物流中心和配送中心，并通过信息化管理平台整合电子商务企业、快递企业、生鲜蔬果冷链物流配送等末端配送业务，为居民提供安全便捷的“最后一百米”配送服务。
2北京市货运总量及特征
2.1北京市货运总量
2014年，北京市货物运输总量约2.9亿t，近5年稳中有升。在货运方式中，公路占88.1%，铁路占11.2%，航空占0.6%，道路货运占主导地位，承担了70%以上的出入京(对外)和近99%的京内货物运输。从货运到发比例看，到达货运量占对外货运总量的73%，发送货运量占27%，到达货物总量约为发送总量的2.7倍，北京市对外货运以货物输入为主[3]。2005—2014年北京市货运总量变化情况如图1所示。根据相关研究成果，北京市铁路对外货运总量3200万t，呈现下降趋势，年均下降9.2个百分点。其中，货物发送量为1132.2万t，年均下降6%；到达量为2106.7万t，年均下降10.5%。货物周转量为871.5亿t•km，与2007年相比，年均增长约4%。货运量逐年下降但货物周转量逐年增长的趋势，在一定程度上反映出铁路货运平均运距在不断增长，铁路在长距离运输中的优势较为稳固。从铁路货物到发比例看，到达货物量(约占71%)远高于发送货物量(约占29%)，铁路货物以输入为主。2005—2014年北京市铁路对外货运量及铁路货运到发比例分别如图2和图3所示。
2.2北京市货运特征
北京市铁路货物品类以煤炭、石油、金属矿石、钢铁等大宗货物为主，占铁路对外货运总量的76%[4]。公路方面，发送货物品类以轻工医药、机械电器产品、农产品等常规货物为主，到达货物品类以建材、煤炭、农产品、钢铁为主。航空货物品类构成以机械设备、鲜活、服装、粮食、私人物品、精密仪器、电子产品等高附加值或高时效性产品为主。从统计数据分析，北京市公路、铁路、航空货物平均运距分别约为350km、630km和1450km，公路、铁路、航空货运平均运距比例为1:2:4。铁路货运货源地/目的地以山西、内蒙、河北、天津等地为主，该地区货运量约占铁路货运总量的76%。公路货运货源地/目的地以河北、天津、山东、内蒙、辽宁为主，货运量约占公路货运总量的70%～80%。航空货运货源地/目的地国内与国际货运量比例基本持平，分别为56%和44%。2.3北京市铁路货运总体特征从2012—2014年主要货物品类货运量情况看，煤炭及金属矿石运量呈现下降趋势，其他主要货物品类(钢铁、石油等)货运量基本维持稳定。目前铁路运输货物品类以煤炭等大宗、长距离、低附加值货物为主，其中发送货物以煤炭、钢铁、石油、金属矿石为主，占发送总量的73%；到达货物以煤炭、金属矿石、钢铁为主，占到达总量的71%。到发北京货物中比重最高的是煤炭，分别占发送量和到达量的29%和40%。北京市铁路到发货物品类构成如图4所示。
3北京市货运总体规模及铁路货运需求分析
3.1货运总体需求预测
根据相关研究成果，货运总体需求预测采用定量计算与定性分析相结合的预测方法，采用增长率法、时间序列法、弹性系数法等量化预测方法，通过对比3种方法的预测结果，测算出至2020年，北京市对外货运总量在3.2亿～4.5亿t的区间；至2030年，货运总量在3.7亿～5亿t的区间。综合考虑北京市和周边地区经济发展水平、产业布局和区域开发，北京对周边地区的辐射作用和周边地区发展对北京的吸引作用，铁路线网设施规划及实施带来的影响等北京市对外交通需求的主要因素，预测2020年，北京市对外货运总需求为3.6亿t，其中铁路货运需求量为0.7亿t；2030年达4.2亿t，铁路货运需求量基本保持不变。总体来看，未来北京市对外货运仍以公路为主，同时铁路货运所占比重增加。
3.2铁路货运规模预测
除了相关政策规定，铁路线网规划中京秦城际铁路(北京—秦皇岛)、京石客运专线(北京—石家庄)和京沈客运专线(北京—沈阳)的开通，也将释放相应通道的既有铁路能力。其中，京秦城际铁路途经秦皇岛、唐山等城市，与北京市交流的货物品类主要为建材、水泥；京石客运专线途经石家庄，与北京市交流的货物品类主要为煤炭、建材、钢铁；京沈客运专线途经承德，与北京市交流的货物品类主要为建材。相应线路开通后，将引起未来铁路、公路运输货物品类及运量的变化。由于煤炭消费总量受到限制，而目前北京市铁路运输货物品类中又以煤炭占比最高，近远期铁路运输货物品类构成将出现明显变化。到2020年，铁路货运中钢铁运量比例最高，将达到40%。现状货物品类构成中比例最高的煤炭，受一系列环保政策限制，总运量下降，所占比例相应下降，到2020年占比约为20%。2030年货物品类构成与2020年大致相同，煤炭比例进一步下降，钢铁比例相对上升。2020年与2030年北京市铁路货物品类构成如图5所示。
4北京市铁路物流发展的趋势判断
4.1产业结构优化升级对铁路货运的影响
（1）产业布局调整的影响。目前北京市在产业结构升级过程中，主要着眼于城市发展空间战略调整和功能优化配置，未来非首都功能将逐步向外疏解，并重点培育高端产业功能区，生产型产业将逐渐迁出。根据规划，以现代制造业为主的工业开发区和高端产业功能区将主要集中在近郊和远郊区县，而中心城区将主要以发展现代服务业为主，在首都功能核心区和城市功能拓展区发展文化创意、总部基地、研发服务等产业。而铁路货运的对象主要集中在制造业，服务业则主要以公路运输为主，从现状及规划的产业布局看，未来铁路货运需求将主要集中在近郊及远郊区县。（2）产业结构变化的影响。①铁路货运总量的变化。未来随着产业结构调整和能源结构的进一步优化升级，经济增长放缓、经济结构调整加快将导致能源、原材料需求减弱，煤炭需求增长将进一步放缓，大宗货物的货运量和货物周转量将持续下降，而第三产业发展将带来旺盛的多元化需求，对铁路零担快运、直通运输、“门对门”服务的要求不断增加。②铁路货运品类的变化。对铁路运输来说，传统高耗能行业的萎缩将减少对煤炭、矿石、钢铁产品等批量大、附加值低的大宗散货的运输需求，这也是目前铁路货运量下降的主要原因。而高端现代制造业的发展将带来新的物流需求，高端现代制造业产品具有高集成度、高附加值的特点，行业类型由“重、厚、长、大”向“轻、薄、短、小”型转变，要求物流系统具有运作的精益性和响应的时效性。
4.2货运相关政策对铁路运输发展的影响
（1）铁路货运组织改革为铁路运输发展提供了良好的契机。随着运输行业持续快速发展，水路、公路发展迅速，运输市场竞争日趋激烈。而铁路货运组织改革的实施，使得铁路货运从计划经济向市场化迈进，管理更加科学规范，逐渐解决了铁路运输组织不适应市场的问题，使铁路货物运输的优势逐渐显现，推动货源有效整合，货物流通更加便捷，货运效率得到提升，从而推动铁路物流更好地为客户服务。（2）注重体现铁路在城市绿色物流中的作用。在诸多交通方式中，公路运输目前处于现代物流的主导位置，但从节能环保的角度看，公路运输带来的能源消耗和环境污染问题更加严重，同时北京市对货车进京实行限行政策。而铁路运输在节能和安全等方面优势突出，具有能耗低、能源结构合理、污染小等特点，具备发展绿色物流的先天条件。在北京市加大力度防治环境污染的大前提下，应更加充分地发挥铁路在运输中的作用[5]。（3）有利于更好地形成铁路与其他运输方式间合理的运输市场格局。应加强铁路与公路、航空、水运等其他运输方式的衔接，通过多式联运实现各种运输方式的资源互补，更好地优化运输市场格局。其中，公路与铁路可以通过铁路货运场站与公路的联运，降低进京直达公路货运交通比重，同时结合外围铁路货运场站建设大型物流基地、物流中心，为承接铁路货场的道路货车提供停放场地，这样既发挥了公路、铁路运输各自的优势，同时也可减少因货车限行政策而集结在道路上的货车对交通及市民的影响[6-7]。
4.3北京市铁路物流发展的趋势判断
结合前述货运现状及需求、产业结构调整、政策环境等的分析，预计北京市铁路物流发展趋势主要有以下方面。（1）铁路运输需求将发生改变。随着社会需求的发展变化，货运市场需求日益呈现多样化和个性化特征，货物运输品类、结构也将发生很大变化，顾客需求将从“少品种、大批量、少批次、长周期”转变为“多品种、小批量、多批次、短周期”。因此，铁路运输企业应随着客户需求的变化进行调整，推动铁路货运向现代物流转型，实现货运升级和效益提升[8]。（2）高附加值货物的快捷化运输将成为铁路货运新的增长点。当前货运市场竞争的焦点是高附加值货物运输，高附加值货物运输带来更高的经济效益，因而运力配置必然向高附加值货物倾斜。铁路为提高市场份额，应改变传统货运生产组织方式和服务方式，提高运输的时效性，提高技术装备水平，发展快运体系，快捷化将是铁路货物运输的发展方向。（3）以铁路为主的多式联运将成为铁路的一个发展方向。国家相关规划对大力发展多式联运做出了指导性要求，而铁路运输对构建安全、环保、低碳、高效的综合运输体系起着关键性作用。为抵消大宗商品需求下降对货运量的负面影响，铁路应加快发展多式联运，通过公铁联运、铁水联运和空铁联运，实现货运的无缝衔接，最大限度地提高运输效率。同时，为适应电子商务爆发式增长的新形势，铁路推出高铁快递，加快高铁融入多式联运的步伐，因而形成高速度、低成本的快递产业链也将成为未来铁路发展的方向之一。（4）提升铁路运输服务水平将是未来发展的重点。随着经济社会的不断发展，物流行业的竞争将更加趋向白热化。铁路应转变服务理念，以市场和客户为中心，强化铁路运输市场定位，完善服务理念和服务水平，从而为铁路货运带来更大的发展空间。
5结束语
北京市既有铁路货运基础设施及物流节点设施的发展格局已经基本形成，相关规划对北京市“十三五”时期及更长远的发展做出了谋划。为了更好地应对铁路货运量逐年下降的发展形势，铁路运输企业应结合北京市产业布局和结构的调整，顺应铁路货运组织改革、绿色物流、多式联运等发展趋势，找准市场定位，以推动铁路物流的发展。
作者：卫蓝 单位：北京北咨城市规划设计研究院有限公司
第二篇：铁路局铁路物流创新发展对策
摘要：推进现代物流创新发展、转型升级，是太原铁路局在经济新常态下培育新的经济增长点，破解“一煤独大”困局，实现太原铁路局持续健康发展的有效途径。在分析铁路物流现状，以及铁路物流面临的挑战和机遇的基础上，从服务创新、技术创新、组织创新、制度创新4个方面对太原铁路局铁路物流多元化创新发展策略进行分析并给出相关建议。
关键词：铁路；物流；机遇；挑战；发展对策
近年来我国经济发展进入新常态，经济发展不再主要依靠资源要素投入推动的快速工业化，而是变为由存量资源利用效率的提高及知识、信息等创新要素来驱动。经济发展新常态带来经济下行压力大、产能严重过剩等系列问题，对铁路货运的直接影响就是以“黑货”为主的货运量的下降。面对当前形势，如何稳货运、保增长成为铁路面临的主要问题。为此，铁路在向现代物流转型的过程中，应结合经济发展新常态的特点，不断创新发展策略，以推动铁路物流升级转型。推进现代物流创新发展、转型升级，是太原铁路局在经济新常态下培育新的经济增长点，实现企业持续健康发展的有效途径，有利于破解“一煤独大”困局，缓解煤炭等大宗货物运输市场持续低迷带来的一系列影响，有利于全面对接市场，显著提升企业在物流市场中的竞争力。
1经济新常态下铁路物流面临的挑战和机遇
1.1铁路物流现状分析
从路网的角度来看，截至2015年底，我国铁路营业里程已经超过12万km，复线率和电化率分别达到了52.1%和60.6%，其中货运里程超过10万km，高速铁路通车里程1.9万km，快速铁路网覆盖50万人口及以上城市的比例达到77.7%。由此可见，近年来我国铁路网规模增长迅速，路网质量快速提升，路网结构更为合理，这为铁路物流的发展提供了充分的基础设施保证。从运营管理的角度来看，铁路深入开展货运组织改革，变革传统的货运受理方式，优化运输组织方式，进一步简化手续，实行“一口价”收费和发展“门到门”全程服务。从货运营销的角度来看，中国铁路总公司与部分企业进行战略合作并开行大宗直达列车以稳固大宗货物运输市场，各铁路局结合自身实际组织货物列车客车化开行以开拓零担货物运输市场。从提供运输产品的角度来看，中国铁路总公司大力发展集装箱运输、高铁快运等以拓展高附加值产品市场。从信息化的角度来看，铁路打造了“95306”货运业务办理网络平台，显著提高了货物受理等过程的服务水平[1]。虽然近年来铁路的路网规模和布局质量等得到了极大提升，运营管理水平和市场化水平也逐步提高，但铁路货运量仍在下降。这一方面是由于我国宏观经济中重工业所占比例的快速下降，另一方面也说明我国铁路在全社会货运量快速增长时期仍主要依赖于煤炭、钢铁等“黑货”[2]。太原铁路局作为全路货运量最大的铁路局，货物运输主要以煤炭、焦炭、钢铁运输为主，约占全铁路局货物总运量的90%，受经济发展新常态带来的影响，日均装车数不断下降，货运量严重下滑。
1.2铁路物流面临的挑战
我国铁路在经济新常态下所面临的来自外部环境的主要挑战有宏观经济结构调整、其他运输方式的发展、国内外物流企业的竞争等[3]。（1）宏观经济结构调整。目前我国人均国民总收入已经接近中等偏上收入的国家，处于“中等收入陷阱”的危险区。为避免经济发展掉入危险区，我国做出了加快经济结构调整和产业升级的重大决定[4]，劳动密集型企业和重工业不可避免地受到影响，铁路作为长期主要依赖大宗物资的运输方式，货运量也受到严重影响。（2）其他运输方式的发展。我国公路和民航近年来得到快速发展，2014年底公路通车里程已达446.4万km，民航机场达202个。基础设施的发展导致货运量中二者的比例越来越大，2015年公路货运量占全社会货运量的比例已经达到78.7%，民航货运量也达到了1.39%。（3）国内外物流企业的竞争。一方面，我国电商业飞速发展，快递业务成为物流业新的增长点，2015年快递总量达到200亿件，而快递业务基本被社会物流/快递公司包揽；另一方面，随着我国物流市场的逐步开放，国外的物流巨头先后登陆中国并形成一定的规模，对铁路物流形成新的挑战。
1.3铁路物流的机遇
新常态下经济的持续发展推动产业升级，导致生产具有集中化、专业化的特点，进而产生了一个地方的专业化生产供应全国乃至全球的现象，即大生产、大消费，这就需要大物流。生产端更为集中，具体体现在高新产业、重化工业和服务业向我国东部集中，劳动、资源密集型产业向中西部集中，农业向优势区域集中等特点。以前我国东部地区产业大部分是劳动密集型和资源密集型，但随着产业升级，这部分产业逐渐向资源更丰富、人力成本更低廉的中西部地区转移。目前东部地区在大量人才的支持下以高新产业、重化工业和服务业为主，未来重化工业也将逐步向中西部地区转移。随着农业机械化的普及，农业生产效率不断提高，导致农业加速向优势区域集中，如平原地区的种植业、山区和丘陵地区的林牧业等。消费端更为集中，具体体现在大城市的集聚效应越来越强，城市人口越来越集中，目前我国城市化率已经超过55%，人口加速向珠江三角洲、长江三角洲、京津冀等城市群集中，并且城市居民消费能力较强，因而消费端也更为集中。由于经济发展带来社会分工的专业化，导致生产和消费的集中化，在物流业的具体体现就是货物的平均运输距离不断增加，公路、铁路的货物平均运距由20世纪80年代的22km和526km增长至2014年的182km和841km，全社会所有货物的平均运距也由220km增加至438km。可以预计，随着经济的进一步发展，货物平均运输距离仍将继续增加。由于基础设施更为完善，铁路物流自身的输送能力，以及与其他运输方式进行多式联运的能力都得到增强。我国的社会物流总费用占GDP的比重从20世纪90年代的24%左右降低至18%左右，说明我国物流系统的效率有了较大的提高，但与发达国家的8%～10%相比，我国的物流成本仍然偏高，还有很大的发展和优化空间。铁路货运成本显著低于公路和航空，尤其是在未来的长距离、大物流中将发挥更大的作用，有利于降低全社会的物流成本。综上所述，长期来看，新常态下的经济发展和产业转型将对铁路物流提出更多的需求，但我国铁路如何尽快消除大宗货物运量下降的影响，同时保持与其他运输方式、物流企业的协调配合而非恶性竞争是一个亟待解决的问题。太原铁路局运输产品大多为煤炭、钢铁等“黑货”，而无论从经济形势，还是从节能减排、新能源等政策方面来看，过于单一的物流产品结构势必会阻碍铁路物流向现代物流发展的步伐。货运是太原铁路局铁路物流的重心所在，不仅存在需求结构的问题，同时也应调整铁路物流发展战略。
2铁路物流创新发展策略
为主动迎合经济新常态所带来的机遇，我国铁路应以多元创新为动力，逐步构建新形势下的铁路物流业。太原铁路局因煤而兴，又因煤而困，为适应新常态下的经济发展，必须选择向现代物流转型升级，走出一条可持续发展的道路。铁路物流的创新发展策略由下而上可以分为服务创新、技术创新、组织创新和制度创新4个层次，铁路可以根据实际情况自下而上、由易到难逐步进行调整。
2.1服务创新
服务创新即根据用户需求制定运输产品，使供给最大限度地满足需求，其主要体现在对当前市场进行细分和服务拓展2个方面[5]。当前市场需求呈现出多样化的特点，铁路需要在对市场进行细分的基础上实现铁路系统的分工专业化，以推出种类多样、满足不同需求的运输产品，如大宗货物直达班列、危险品专列、特需班列、零担货运专线等[6]。太原铁路局作为全路的运煤大局，应打破品种单一的运输格局，为客户提供多品类的运输服务项目。针对零散货物增多的情况，推出快运列车、直达班列及跨境快运班列等多种运输产品，以取得良好的社会效益和经济效益。此外，还应大力发展集约化、规模化、集装化的运输方式，不但能够改善装卸作业条件，提高装卸作业效率，还能最大限度地发挥铁路运输的优势。铁路不应仅满足于当前市场，还应主动开拓新的延伸服务类型。根据国外物流企业的成功经验，铁路货运可以向铁路运输的两端进行拓展，上游的初步加工业务、下游的仓储业务等均可以纳入铁路物流的增值服务范围。
2.2技术创新
技术创新可以在更高层次上实现服务创新。铁路物流系统的技术创新是以信息技术为核心，以装卸搬运技术、运输技术、自动化仓储技术、库存控制技术、包装技术和配送技术为支撑的创新体系，最终将实现信息化、自动化、智能化和集成化。当前信息技术发展迅速，较为成熟的有条码技术、EDI(电子数据交换)技术、RFID(射频识别)技术、GIS(地理信息系统)技术、GPS(全球定位系统)技术等。条码技术、射频识别技术等可以实现快速的数据采集，是实现物流运输可视化和数字化的基础，也是实现物流管理现代化的基础；GIS及GPS是实现货物自动定位和物流调度的基础。太原铁路局发展现代物流，应突破信息系统的封闭和保守状态，建立现代化的物流信息网络，提高铁路物流信息化和智能化水平；在全面做好TMIS、“95306”等既有铁路信息资源资源共享的基础上，还应加强与互联网巨头企业合作，运用“互联网+”、大数据、物联网、智慧物流等理念，以“云”技术和“宽带山西”为支撑，建成现代物流服务的神经系统和指挥中枢。
2.3组织创新
组织创新是指物流企业的组织结构根据市场需求和自身状态而不断调整和变革的过程。如果一个物流企业的组织结构与市场需求不匹配，则在完成某一项任务时，企业内部各部门之间会产生大量的信息交流，这不仅会增加企业的运作成本，而且降低企业效率，以及企业在市场中的竞争力。以德国铁路货运公司为例，为了能够将客户需求尽快地反馈给生产计划部门，该公司于2001年将客户服务中心由财务部划分给生产部；同样地，由于多式联运市场的快速发展，该公司将原有的市场部拆分为装车运输部和联合运输部[7]。这些做法与当前全球物流体系组织结构调整的2个方向，即专业化和综合运输一致，提升了该公司在物流市场上的竞争力。我国铁路积极开展货运营销并取得了一定的成果，但内部业务流程仍有优化空间，如货运部门与运输组织部门之间的衔接配合还有待加强。太原铁路局发展现代物流的过程中，在运输组织上，应打破条块分割的限制，建立畅通的运输组织网络。在经济新常态下，客户对供货的时效要求越来越高，时效已经成为物流企业不断优化的目标和努力的方向。不管是作为“前店”的货运中心，还是作为“后厂”的车、机、工、电、辆等单位，都应共同协作、紧密配合，建立起畅通无阻的运输网络，不断提高铁路运输时效，提升市场竞争力。
2.4制度创新
制度创新是指通过设立新的、更能激励人或企业的制度和规范体系来实现企业和社会的持续发展。制度创新既包括铁路企业内的制度创新，也包括社会及政府对铁路企业的制度创新。对社会和政府而言，制度创新主要是指逐步放宽对铁路的规制，支持铁路发展，在适当的时候给以一定的引导并制定统一的规范，其中较为成功的案例是在集装箱发展初期，国际集装箱运输协会制定了统一的集装箱规格，极大地促进了集装箱的应用[8]。目前铁路无论是在服务上还是内部组织结构上，都在快速向市场化迈进，在恰当的时间开展制度创新可以极大地促进铁路物流的发展。就太原铁路局而言，目前最迫切的是废除僵化的定价机制，建立起随行就市的议价体系。太原铁路局目前全面推行“一口价”，解决了长期以来铁路货运收费项目多、收费主体多、价格不透明等问题，但运输价格的确定仍然不够灵活，不能及时对市场作出反应。一是对于符合规定条件的货物可以实行运价下浮的优惠政策，但从申请立项到审批时间还较长，不能适应市场迅速变化的需要；二是目前最后一公里“站到门”或“门到站”运输费用较高，一揽子价格的收费不细，选择性不高，没有根据货物具体重量、体积和运送里程制定合理的收费细则。因此，应建立随行就市的议价体系，并与公路开展配货，做好最后一公里服务。
3结束语
无论从社会物流总量、物流成本占GDP的比重还是历史平均运距的发展趋势来看，铁路物流在未来都有很大的发展空间；经济发展带来的大生产、大消费、大物流也为铁路物流带来了新的机遇。通过采取服务创新、技术创新、组织创新、制度创新等多元化创新策略，我国铁路将逐步成为现代化的物流企业并实现引领新常态的目标。
作者：任艳丽 单位：太原铁路局
第三篇：国际物流及铁路发展策略
摘要：企业举办的一切国际市场营销活动都要依靠国际物流，这样才能完成商品贸易。现如今我国经济正处于发展的时期，企业对外交流和合作的实际需要比较迫切，需要经国际间的营销活动，这就需要将我国的国际物流大力的进行发展。本文以国家营销下的国际物流进行系统的论述，主要针对具体的发展策略进行探索，希望可以起到良好的借鉴作用。
关键词：国际营销；国际物流；发展策略
不同国家之间或者不同地区之间进行的物流就可以被称作国际交流。国际物流可以被看作是国内物流的延伸。国际物流超越了国际间的界限，不仅包括国际物流的所有活动，对于产品跨境的诸多活动也包含在内。在国际客户有需要的时候，国际物流可以在规定的时间和地点当中，为其提供跨国产品。
一、国际物流的优势
和国内物流进行比较，国际物流具有很大的差异。首先具有国别差异。国际物流跨越的国家非常多，每一个国家具体的环境都不一样，其物流活动自身具有很大的特殊性。并且不同国家的物流系统和物流公司都是不同的，对于货物的包装和标识具有不同的要求。此外，每一个物流公司的物流服务也不同，具体收费标准也是不同的，企业要对于这些差异进行充分的考虑，使国际物流得到有效的运行。其次，具有距离差异。国际物流在多个国家开展营销活动，针对不同国家的消费者，其传输距离比较遥远，其完成的周期也比较长，那么其货物破损率也会更高一些，其货物的破损率也会相对较高，这就需要更多的存货。第三，在运输方面也存在很大差异。企业在国内进行营销的时候，普遍都是采取公路运输和铁路运输的方式。在国际营销的过程中，多数采取的是航空运输和海洋运输，还会将这两种运输方式进行有效的综合。第四，在货币上也存在差异。对于不同的国家的货币以及汇率的变化国际企业都要进行熟悉。国际物流是一个复杂的过程，可以直接导致物成本不断上升，国际物流在当今社会的发展过程中是非常重要的。
1.保障国际市场营销的进行
利用国际物流，可以保证产品顺利实现交换，对于企业实现国际营销的目标是一种制约。国际市场营销的发展，需要国际物流的支持，国际市场竞争不断加剧，企业开始以市场为中心，以各个国家的顾客的需求为基础，为其提供定制化的产品，这些产品对于物流的要求不同，这就需要国际物流的充分配合。
2.降低产品成本，提高竞争力
在产品成本中物流成本占据着十分重要的地位，关系到其在国际市场中的竞争力。一些企业已经将国际物流作为提高竞争力的武器。对于国际物流的管理不断提高，将物流成本不断压缩，企业可以长期采用先进的物流技术，将仓库和配送中心进行合理的控制，提高物流效率，使产品在国际市场中可以得到更好的销售。
3.提高顾客的满意度
国际物流的质量和顾客的满意度具有直接的关系。而顾客对于服务水平的衡量标准就是空间的便利性和等待时间的长度。利用国际物流，可以让顾客及时方面的就得到产品，利用有效的国际物流，可以使产品安全的到达顾客的手中，提高客户的满意度。
二、国际营销下铁路物流发展的策略
1.不断完善物流基础设施
完善铁路的基础设施可以促进国际物流高水平的运作。虽然我国的物流基础设施已经具备一定的规模，但是还是落后于国际物流水平。这就需要政府对物流基础设施的建设和维护给予高度的重视，需要政府针对国际物流的每一项设施进行全面的统筹规划，实行宏观调控，避免出现重复建设和多头管理的现象，否则就会造成很大的浪费，在全局上没有形成系统性。对于货物集散地等基础设施地区进行规划，成功对接国际物流服务体系，提高我国物流服务质量。运输通道是国际物流发展的基础，因此需要逐步增加有关交通运输的资金，提高运输的效率，加大规模投入和建设交通基础设施，从而将运输的成本进行降低。
2.培养国际物流人才
国际物流是一个十分复杂的工程，需要具有广博的知识和工作能力很强的人才来进行支撑。我国高校设置了物流专业，但是还是无法满足当今国际物流发展的需要，国际物流人才十分紧缺。要加大力度培养国际物流方面的人才，可以实行多层次的物流教育，为国际物流培养出更多的操作人才和管理人才等。对于西方优秀的经验可以有效地学习，在我国建立出国际物流从业人员培训和认证制度和体系，进一步提升我国的国际物流工作人员的素质。此外，国际物流人才具有很强的复合性，因此培养国际物流人才的过程中，除了针对国际贸易、物流管理、财务管理、计算机、法律等相关的知识，对于他们还要加强管理能力和组织能力等方面的培养。
3.强化技术在国际物流中的使用
在国际物流运作过程中引用先进的技术，可以将物流成本进行有效的降低，提高物流的效率。要将观念进行及时的更新，充分的利用先进的技术和手段，将物流的服务水平不断进行提高。在国际物流当中不断引用新的信息技术，将物流业务的流程进行有效的整合，使物流信息可以达到共享。对于物流技术的开发和运作要给予高度重视，可以和相关的研究机构以及高校进行有效的合作，将这些组织的优势充分的发挥出来。针对原有的物流设备可以进行有效的改造，不断引进比较先进的物流设备，提高物流活动的信息化和机械化以及自动化。
三、结束语
随着经济全球化的不断发展，发展国际贸易已经迫在眉睫，国际物流因为其自身独特的优势赢得人们的青睐。针对我国国际物流发展的现状，需要采取各种措施促进其发展，要加强国际物流人才的培养，使物流观念和管理模式得到创新，建立具体的竞争机制，这样一来，才会在国际物流的行业当中赢得一席之地。
机电安装论文 参考文献
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作者：朱莎莎 单位：湖南现代物流职业技术学院
